Ф ал: ф | Ворота / Шлагбаумы / Лестницы / Мангалы / Кованые изделия

Вечные двигатели Архипа Люльки

В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.

Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.

Первый турбореактивный двигатель страны

Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков.

В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.

В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1.

Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1. 

В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».

Двигатели с инициалами АЛ

Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7. 

Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя.

Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним. Внешне это нововведение выдавало характерный горб. Несмотря на то что двигатель успешно справился со всеми испытаниями и показал отличные характеристики, коллектив конструкторов не раз пытался «выправить» двигатель. Но все попытки избавиться от горба оказались безуспешными: ровный компрессор упрямо не хотел работать. В конце концов, его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»

АЛ-31: технический бестселлер ХХ века

В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году.

Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. 

В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Шедевры XX и XXI века. О том, как создавали первый двухконтурный АЛ-31Ф — Авиаторы и их друзья

Спустя более тридцати лет после получения авторского свидететельства на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его разработке в своем КБ. Его назвали АЛ-31Ф. Это уникальный двигатель. Огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-21. Суммарная тяга их 25 000 кгс. Именно благодаря этим двигателям Су-21 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже. О «Кобре» Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир. А первым поднял в воздух АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. Руководителями проекта на различных стадиях разработки и доводки были: А.В. Воронцов, С.П. Кувшинников, В.К. Кобченко. Большую роль в создании двигателя сыграли главные конструкторы Э.Э. Лусс, Ю.Н. Бытев, Ю.П. Марчуков.

В технике часто много неясного в вопросах приоритета на крупные изобретения. И сейчас еще спорят – Попов или Маркони, Ползунов или Уатт, Можайский или братья Райт.

Хотя авторского свидетельства на изобретение одноконтурного турбореактивного двигателя в нашей стране никому не выдавали, но бесспорно, что первый отечественный ТРД создал именно Архип Михайлович Люлька.

Заведующий кафедрой МВТУ, заслуженный деятель науки и техники, профессор Владимир Васильевич Уваров, генеральные конструкторы: Артем Иванович Микоян, Архип Михайлович Люлька, директор завода Алексей Александрович Завитаев, генеральный конструктор ОКБ «Союз» Сергей Константинович Туманский, март 1978 год.

И все-таки приоритетное авторское свидетельство на конструкцию турбореактивного двигателя у него есть.

На двухконтурный. И вручили его Люльке 22 апреля 1941 года за № 312328/25.

Действительно, удивляет, как он сумел разработать двухконтурный ТРД еще в 1939 году, когда даже одноконтурные ТРД не воспринимались всерьез.

Он еще тогда заглянул даже не в завтрашний, а в послезавтрашний день авиатехники, ибо двухконтурные двигатели стали создавать в нашей стране, да и во всем мире, после того как научились строить одноконтурные.

Архипу Михайловичу Люльке за создание новых образцов авиационной техники присуждена Ленинская премия. 1976 год.

ДТРД выглядит на фотографии с авторского свидетельства совсем просто, вполне доступно и понятно, но это та самая простота всех гениальных изобретений.

С середины 60-х годов, спустя четверть века после того, как Люлька придумал ДТРД, их широко начали применять в авиации. Но сам Архип Михайлович двухконтурный двигатель начал создавать позже других.

Когда этому удивлялись, он говорил: «Как-то руки все не доходили».

Правда ли, что руки не доходили? Правда. Ведь его схема одноконтурного настолько перспективна, удобна, гибка, что ею только и занимались, выжимая новые тонны тяги. Зато его двухконтурным занимались многие другие двигателисты и у нас, и за рубежом…

И вот наконец предложенный А.М. Люлькой еще в 1941 году наиболее экономичный двухконтурный двигатель начал обретать жизнь в его КБ.

«…Создание эффективного двухконтурного двигателя требовало освоения относительно высокого уровня параметров термодинамического цикла, решения ряда сложных конструктивно-технологических и газодинамических проблем, что было невозможно в начальный период развития реактивной техники. Поэтому первые турбореактивные двигатели были построены по схеме одноконтурного ТРД…»

Так что это такое ДТРД – двухконтурный турбореактивный двигатель?

Полный коэффициент полезного действия двигателя состоит из термического КПД и тягового КПД, а они зависят от скорости истечения газов из двигателя и скорости полета.

Для одноконтурного двигателя существует противоречие: его тяговый КПД растет, а термический уменьшается, если падает скорость истечения газов.

У двухконтурного двигателя этого противоречия нет. Зная, что при малых скоростях полета выгоднее отбрасывать большие массы газа с относительно меньшей скоростью, чем меньшие массы с большей скоростью, Люлька поставил впереди компрессора вентилятор и заставил большие массы воздуха поступать в обход основного контура двигателя непосредственно в сопло. А поскольку перед соплом при этом создавались все необходимые условия для сгорания топлива, есть воздух – есть давление, то туда можно впрыскивать горючее и получать дополнительную, так называемую форсажную тягу.

Архип Михайлович «болел» за киевскую футбольную команду «Динамо». 23 марта 1978 года ему вручили мяч с автографами футболистов этой команды.

Партком поздравляет генерального конструктора, коммуниста А.М. Люльку с юбилеем.

Получалось, что для дозвуковой скорости полета обеспечивается высокая экономичность, а в случае форсажа достигаются сверхзвуковые скорости. Сам Люлька добавлял:

– Я так и писал в заявке тогда: «Предполагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным турбореактивным двигателем при умеренных скоростях полета. Для сверхзвуковых скоростей двухконтурный турбореактивный двигатель имеет свои особенности. Оптимальные параметры такого двигателя определены теоретически».

Сейчас-то они уже есть и практически. Академик Сергей Алексеевич Христианович упрекал Люльку при встречах:

– Эх, Архип Михайлович, кинули вы тогда это дело. А какой мог быть еще тогда двигатель! То, что нужно для авиации: экономичность на небольших скоростях, например при барражировании, и в нужный момент – рывок, форсаж, сверхскорость!

– Так вы же знаете, почему…

– И самолеты Сухого в 50-х годах пошли не с этим двухконтурным, а с простым одноконтурным.

– А самолеты получились превосходные.

– Может быть, вы и правы в том отношении, что, если бы мы с вами тогда не работали над АЛ-5, не было бы и АЛ-7. А если бы взялись за двухконтурный… За две вещи сразу браться нельзя. Но идеи стали известны: привлекли всеобщее внимание… Расчеты были проделаны, и многие взялись за двухконтурный – и Павел Александрович Соловьев, и Николай Дмитриевич Кузнецов, и Владимир Алексеевич Лотарев.

Первые в мире двухконтурные форсированные двигатели для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были созданы у нас в КБ Рыбинская, вошедшего позже в НПО «Сатурн». Сейчас вся мировая гражданская авиация летает на двухконтурном и военные самолеты стали делать с ДТРД. В Англии их строит «Роллс-Ройс», в США – «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».

Весь мир теперь знает о самолете Су-27, о летчике Пугачеве и о его «Кобре».

А вот о том, что этот ошеломляющий успех стал возможен благодаря уникальному двигателю ОКБ Люльки АЛ-31Ф, узнали позже, в основном авиаспециалисты-инженеры, летчики наши и зарубежные. О том, как создавался этот уникальный двигатель, рассказывают его создатели.

Работа по двигателю АЛ-31Ф началась в 1972 году с приказа об открытии темы, назначении первого руководителя темы – заместителя главного конструктора Александра Васильевича Воронцова и ведущего конструктора Марка Вольмана и длилась 13 лет до окончаний госиспытаний.

Михаилу Михайловичу Липовицкому присвоено звание ведущего конструктора особо сложных объектов, и он был назначен руководителем двух бригад: № 12 и № 16, которым поручили создание форсажной камеры и реактивного сопла для двигателя АЛ-31Ф. «Приступив к этой работе, – вспоминает М.М. Липовицкий, – мы постарались использовать накопленный опыт и горячо взялись за дело. Форсажной камерой руководил М.К. Сладков, корпусом форсажной камеры – А.А. Коваль, реактивным соплом – Б.В. Дубровский, расчетными работами по форсажной камере занимались З.В. Птицына, С.И. Киселева, С.В. Лазарев, расчетами по соплу – Г.В. Комиссаров. Для достижения высокой полноты сгорания в форсажной камере необходимо добиваться равномерного распределения воздуха, поступающего из наружного контура и форсажного топлива по всему сечению. Это достигалось специальным смесителем, кольцевыми стабилизаторами и топливными трубчатыми кольцевыми коллекторами, имеющими струйные форсунки под углом к продольной оси камеры. При распределении воздуха следует оставлять достаточный пристеночный слой воздуха, необходимый для охлаждения теплозащитных экранов и сопла. С одобрения Архипа Михайловича было принято наше предложение – сверхзвуковое сопло проектировать по классической схеме сопла Ловаля. При проектировании были использованы новые наилучшие, созданные Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМом), сплавы: титановый ВТ-20, листовой ВЖ-101 и литейный сплав ВЖЛ12У. Помимо уменьшения веса конструкции литье позволяло применять необходимые сложные формы, делая конструкцию более технологичной.

Но применение литья было отрицательно встречено технологическими службами завода. И здесь решающее слово сказал Архип Михайлович. Он обязал технологов приступить к подготовке и изготовлению литых элементов сопла, и эта задача была выполнена.

Дозвуковые створки и проставки имели криволинейную форму в критическом сечении. Высказывалось мнение, что проще делать их прямолинейными. Но расчеты, проведенные Г.В. Комиссаровым, показали, что предлагаемая конфигурация сопла существенно уменьшает потери сопла на крейсерских режимах полета самолета, и поэтому она была принята. Однако, чтобы обеспечить плотное, без зазоров, прилегание (во всем диапазоне изменения диаметров сопла) проставок к створкам, понадобилось два изобретения, одно из которых было предложено мною, в конкретной конструкции, выполнено было конструктором Пырковым. Реализация предложений приводила к существенному уменьшению расхода топлива. К достоинствам сопла следует отнести и то, что соединение сопла с фюзеляжем самолета производилось с помощью специальных гибких элементов, обеспечивающих плавный переход от самолета к соплу, что способствовало ликвидации зон разряжения на поверхности сопла и вело к увеличению тяги.

При испытании форсажной камеры, несмотря на наличие антивибрационного экрана, возникло вибрационное горение. Эти колебания были устранены по предложению А.В. Андреева заменой затурбинного обтекателя на перфорированный отверстиями и обрезкой карманов смесителя.

Творческая обстановка в ОКБ поддерживалась руководством, и в первую очередь Архипом Михайловичем, распространялась прежде всего на конструкторские бригады. Показателем этому служит тот факт, что многие из нас получили авторские свидетельства на изобретения, большинство из которых было внедрено.

Марк Филиппович Вольман – около 40 лет ведущий конструктор по различным двигателям, из них 13 лет – по двигателю АЛ-31Ф.

При создании двигателя было несколько драматических этапов. Например, согласование технического задания. Исходя из принципа максимального удовлетворения требований заказчика, пришлось соглашаться на ряд трудновыполнимых задач – по удельному расходу, тяге и др. По менее принципиальным вопросам при непосредственном участии Вольмана находились взаимоприемлемые решения. Например, по режиму включения «аварийного» слива топлива из баков самолета в сопло двигателя. Желание самолетчиков обеспечить максимальный расход сливаемого топлива привело к их требованию проводить слив на максимальных оборотах. Марк Вольман позволил себе выступить на совещании у Павла Осиповича Сухого с мнением, что в этом случае топливо может загореться и возможны непредсказуемые последствия. Архип Михайлович мягко попросил его сесть, согласившись с суховцами, самолетчики настояли на своем требовании, но при первом же опробовании слива на аэродроме, которое проводилось в сумерках, получился настоящий фейерверк. Режим аварийного слива пришлось понизить. Марк Вольман оказался прав.

Этапы перекомпоновки двигателя на меньшее число ступеней компрессора, внедрение системы охлаждения турбины с использованием воздухо-воздушного теплообменника, системы наддува предмасляных полостей, перекомпоновки двигателя на верхнее расположение агрегатов, внедрение новой рабочей лопатки турбины высокого давления – ТВД, государственные испытания – все проходили при активном участии Вольмана и многих других люльковцев.

Иван Петрович Федюкин – начальник отдела компрессоров и далее – начальник отдела турбин.

В ходе работы по двигателю АЛ-31Ф Вольман определялся с местом ведущего конструктора по изделию в системе создания изделия.

Резкое, но справедливое высказывание главного конструктора Лусса Э. Э. в его адрес: «Каждый сверчок должен знать свой шесток» помогло искать и находить правильные взаимоотношения с руководством, производством, испытателями и особенно с руководителями подразделений КБ, среди которых работали такие корифеи, как Потемкина А.И., Федюкин И.П., Перловский М.И., Беленький Р.Е., Бухаров Б.Л., Шварцман П.И., Бондаренко М.В.

За работы, выполненные при создании двигателя АЛ-31Ф, Вольман М.Ф. был награжден орденом «Дружбы народов».

Отдел турбин, где в то время работал Олег Никутов, возглавлял ведущий конструктор Иван Петрович Федюкин. Это большой труженик, прекрасный инженер-самородок, отлично разбирающийся во всех технологических процессах, связанных в первую очередь с изготовлением узлов и деталей авиационных турбин. В то время отдел сдал в производство компоновку «2+2» – две ступени турбины высокого давления – ТВД и две ступени турбины низкого давления – ТНД. Разработку и выпуск чертежей аппарата закрутки – узел для подвода охлаждающего воздуха в рабочие лопатки ТВД – поручили Олегу Никутову. Первые испытания двигателя с этой турбиной выявили существенные недостатки – неустойчивую работу роторов в зоне рабочих оборотов. Предстояла тяжелая доводка. Архип Михайлович после бурного обсуждения принял принципиальное решение о коренной переделке компрессоров и турбин. После тщательной проработки была выбрана компоновка турбины «1 + 1» – 1 ступень ТВД и 1 ступень ТНД.

Эта компоновка оказалась удачной и до сих пор сохранена во всех модификациях двигателя АЛ-31Ф. О.Н. Никутов успешно занимался роторами. Все начальные чертежи роторных деталей и узлов прошли через его руки. Приобретенный опыт был использован в дальнейшем.

* * *

Выпускник МАИ Михаил Куприянович Сладков пришел в 1966 году на преддипломную практику в КБ А.М. Люльки в отдел турбин. «После защиты диплома меня вызвал главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин и предложил перейти во вновь созданную бригаду форсажной камеры и реактивного сопла. Я согласился и не жалею об этом. В бригаде работала в основном молодежь, обстановка была деловая, творческая, дружелюбная. Все работали с большим подъемом, всегда старались помочь друг другу. А после работы часто проводили вместе свободное время – играли в футбол, теннис. Я защищал ворота команды бригады в соревнованиях по мини-футболу, участвовал в городских соревнованиях по теннису.

М.К. Сладков.

Ведущий конструктор бригады Михаил Михайлович Липовицкий и мой непосредственный начальник Ювеналий Павлович Марчуков встретили меня очень доброжелательно, поручили мне работы, связанные с созданием фронтового устройства

АЛ-21Ф, и в дальнейшем помогали осваивать нелегкую работу конструктора. Но в то же время предоставили полную свободу действий, что позволило лучше вникнуть в тонкости работы закрепленного за мной узла. В дальнейшем я возглавил группу конструкторов.

При проектировании АЛ-31Ф в процессе работы над узлами этого изделия пришлось подробно вникать в особенности конструкции и рабочего процесса форсажной камеры двухконтурного двигателя. Ведь такой двигатель мы проектировали впервые.

С Ювеналием Павловичем Марчуковым мы поехали в Пермь за опытом. Нас принял зам генерального конструктора, бывший «форсажник» Виктор Михайлович Чепкин. Он рассказал нам о создании форсажной камеры двухконтурных двигателей. Там, в КБ Павла Александровича Соловьева, создали двухконтурный двигатель для истребителя. Он назывался Д-30Ф6, Павел Соловьев и многие создатели этого двигателя, как и весь коллектив, были удостоены высоких правительственных наград. Виктор Михайлович Чепкин – будущий генеральный конструктор КБ Люльки – получил за него Ленинскую премию, а молодой Михаил Кузменко – будущий генеральный конструктор НПО «Сатурн» – в те годы отвечал за весь объем летных испытаний Д-30Ф6, внеся в создание уникального и душу, и сердце. В ходе доводки форсажной камеры на автономной установке и в составе двигателя был решен ряд вопросов, связанных с прогарами стабилизаторов, виброгорением и коксованием топлива в коллекторах. Эти проблемы удалось снять, применив акустический демпфер, изменив топливоподачу и расположение стабилизаторов».

В середине 70-х годов, когда шло проектирование АЛ-31Ф, в нем было 20 ступеней. Среди них 12 ступеней – компрессора высокого давления. Остальные приходились на компрессор низкого давления и турбину. Известно, что турбореактивный двигатель – очень сложная конструкция, трудоемкая в производстве, и особенно такая, как АЛ-31Ф.

А можно ли снизить его трудоемкость и улучшить технологичность?

На этом настаивали в главном управлении Минавиапрома.

В это время и появилась мысль о сокращении в двигателе числа ступеней.

Архип Михайлович поручил перспективному отделу во главе с Александром Васильевичем Воронцовым разработать эскизный проект с сокращенным количеством всех ступеней АЛ-31Ф.

К выполнению непростой задачи приступили расчетчики бригады Сергея Дмитриевича Решедько и конструкторы бригады Константина Васильевича Кулешова. В результате тщательных расчетов и подбора компоновки удалось найти приемлемое число ступеней, вместо прежних 20 оставили 15. На компрессоре высокого давления стало не 12, а 9. Уменьшено вдвое число ступеней турбин, а компрессор низкого давления остался без изменений. Из Министерства авиационной промышленности торопили, требовали быстрее представить новую компоновку двигателя.

Перспективщики работали до полуночи. И вот готов красивый складывающийся плакат, гармошка, изображающая АЛ-31Ф с новой компоновкой, уменьшенным числом ступеней. Через два дня Архипу Михайловичу надо ехать с ним на доклад в министерство, а он приболел и не видел еще чертежи. Генеральный конструктор пригласил с чертежами к себе домой в Безбожный переулок А. Воронцова, А. Решедько, К. Кулешова, П. Гусева. Внимательно рассмотрев их, выслушав своих сотрудников, он одобрил эскизный проект и сказал: «Молодцы, хлопцы». «Незадолго до нашего визита к Архипу Михайловичу, – вспоминает Павел Гусев, – его семья въехала в новую квартиру в совминовском доме, построенном для выдающихся людей страны. В квартире было несколько комнат, большой холл, обширная кухня, кладовая, передняя, большая лоджия. Архип Михайлович с удовольствием устроил нам экскурсию по квартире, показал свой кабинет. В нем и в холле несколько стеллажей и шкафов со множеством книг. Немало книг было с автографами. Чувствовалось, что новая квартира ему нравится, действительно она удобна для отдыха, работы и для приема гостей. И обставлена с большим вкусом.

Мог ли тогда представить себе генеральный конструктор, что спустя двадцать лет эту прекрасную квартиру его наследницам – дочери, внучке и правнучке – придется сдавать в аренду, а самим снимать «хрущобу» на первом этаже и жить на разницу в оплате этих неравноценных квартир. Кстати, дочь Люльки, Лариса, кандидат технических наук, доцент, преподавала на факультете двигателей в МАИ, внучка Галя тоже окончила этот факультет и работает в Научно-техническом центре им. А. Люльки.

23 марта 1983 года Архип Михайлович подписывает посвященную ему первую книгу «Огненное сердце», выпущенную в свет накануне его юбилея. В центредважды Герой Советского Союза летчик-космонавт Андриян Николаев, справа Лидия Кузьмина – автор книги.

Архип Михайлович вскоре докладывал в министерстве: «В модифицированном АЛ-31Ф число ступеней сокращено на четверть. В производстве он будет технологичнее, менее трудоемким, себестоимость его станет ниже. А все параметры – тяговооруженность, расход воздуха, удельный расход топлива, экономичность, указанные в техническом задании на проектирование двигателя, сохранены».

С тех пор прошло много лет, а двигатель с этой компоновкой успешно летает на многих самолетах.

Двигатель 4-го поколения АЛ-31Ф в дальнейшем позволил установить на самолете Су-27 более 30 мировых рекордов. Но путь к этим достижениям был весьма тернист, ведь вначале этот двигатель имел много болезненных дефектов. Например, был весьма серьезный дефект в компрессоре, связанный с затрудненной перекладкой поворотных направляющих аппаратов. Когда на серийном заводе в Уфе проявился в очередной раз дефект с поворотными аппаратами, туда послали непосредственного начальника Игоря Уварова, ведущего конструктора бригады Р. Е. Беленького. Двигатель разобрали, продефектировали, ничего не нашли, собрали, и дефект повторился снова.

После этого Люлька послал Уварова, так как у него был некоторый опыт по этому дефекту. Ехал он с весьма тяжелым настроением, потому что надо было исправлять недостатки, которые не устранил его начальник. В дороге сочинял программу действий. Главный конструктор двигателя АЛ-31Ф В.К. Кобченко и главный инженер Уфимского завода В.И. Дрозденко дали ему полную свободу действий. Приходилось работать иногда в три смены, следя за каждой операцией сборки и анализируя производственные отклонения в изделии. В конце концов причина была найдена и дефект устранили. Когда утром представительная комиссия проверяла запуски двигателя и работу направляющих аппаратов, то не поверили приборам и заставили их заменить, так как давление в управляющих гидроцилиндрах было неправдоподобно малым, то есть усилия перекладки аппаратов стали мизерными. В дальнейшем программа устранения этого дефекта была введена в техдокументацию на серийных заводах в Уфе и Москве. Игорь Емельянович Уваров получил личную благодарность А.М. Люльки на заседании специальной комиссии.

Об эпизодах создания АЛ-31Ф рассказывает главный конструктор автоматического регулирования, испытаний двигателя и других тем Михаил Михайлович Костюченко:

«Наш двухконтурный двухвальный двигатель четвертого поколения мы разрабатывали для Су-27 и дальнейших его модификаций. У двигателя большие отличительные особенности от предыдущих. У него развитая механизация компрессора и реактивного сопла, дополнительная управляемая система подачи воздуха для охлаждения лопаток турбины. Система его регулирования по сравнению с АЛ-21Ф значительно сложнее. Каждая группа направляющих аппаратов управляется от своего компрессора, температура газа меняет свой уровень при включении охлаждения турбины, увеличена степень дублирования разных функций. Такие усложнения потребовали применения электронного регулятора, на который для более надежной работы двигателя возложены дополнительные функции.

Введение дублирования электронного регулятора поставило ряд новых проблем, и в первую очередь обеспечение совместной работы регуляторов.

Проблему решили в лаборатории топливно-регулирую-щей аппаратуры – ТРА. В электронный регулятор ввели дополнительные корректирующие контуры, разработанные в Саратове в КБ главного конструктора Н.К. Чекунова.

Су-27 – самолет завоевания превосходства в воздухе над территорией противника. Такой самолет должен иметь большую дальность полета, а следовательно, большой запас топлива. При незапланированной срочной посадке необходимо облегчить самолет быстрым выбросом излишков топлива. Так появилось требование к двигателю о внедрении аварийного слива топлива через форсажную камеру мощным форсажным насосом. На стенде система аварийного слива была отработана без приключений, а на самолете проверка этой системы проводилась на аэродроме, когда наступили глубокие сумерки. При первом включении системы на максимальном режиме сливаемое топливо неожиданно вспыхнуло, осветив при этом всю округу. Вспышка сопровождалась ощущением взрыва. Весь экипаж, обычно присутствующий на «гонке» двигателя, не понимая, что произошло, мгновенно оказался на земле. Для избавления от самопроизвольного воспламенения сливаемого через форсажную камеру топлива были сделаны конструктивные изменения в топливной системе: струя сливаемого топлива стала более компактной, без распыла. На первом вылете летчик Владимир Ильюшин перед посадкой включил аварийный слив. Генеральному конструктору М.П. Симонову по белому облаку от сливаемого топлива показалось, что слив недостаточно интенсивен, о чем он тут же нам и высказал свои сомнения. Но на разборе полета летчик сообщил: «Слив очень интенсивный, и при его форсировании можно «прозевать» и остаться без топлива. Увеличивать интенсивность слива нельзя». Больше генеральный конструктор этот вопрос не поднимал.

Архип Михайлович. 1980 год. На территории ОКБ.

А тем временем возникали все новые требования к самолетам и двигателям. Для расширения диапазона скоростей полета в сторону низких величин стал необходим управляемый вектор тяги. С ним можно решить многие проблемы: укороченный разбег при взлете, быстрый вывод самолета из плоского штопора, увеличение маневренности и сверхманевренности. Задачи сложные и для двигателя, и для системы управления самолетом. Для их решении нужны были элементы дублирования и резервирования. Не буду рассказывать о конструктивных и технических подробностях создания управляемого вектора тяги. Его действие можно увидеть на Международной выставке двигателей на ВВЦ (ВДНХ) – экспозиция «Сатурн» и на МАКСе в Жуковском. С управляемым вектором тяги двигатель прошел специальные и длительные испытания, а самолет совершил ряд квалификационных и показательных полетов. Система внедрена в серийное производство, установлена на Су-30МК, закуплена нашими ВВС и ВВС Индии (Су-30МКИ). Проходит испытания она и на корабельном варианте самолета Су-33».

Силовая схема двигателя АЛ-31Ф — Студопедия.Нет

1-наружный корпус;

2-ротор низкого давления;

3-внутренний корпус;

4-ротор высокого давления;

5-промежуточный корпус;

6-узлы крепления к самолету.

 

Крепление двигателя к самолету.

Крепление двигателя на самолете, а также подвеска узлов при транспортировке производится по средствам специальных креплений, Устанавливаемых на силовом корпусе двигателя. В общем случае узлы крепления к двигателю передает нагрузки:

1. Реактивную тягу
2. Силы инерции масс двигателя, возникающие при маневрах самолета
3. Гироскопический момент от ротора двигателя
4. Силы инерции и момент, возникающий от неуравновешенности двигателя отбалансированного с определенной степенью точности.

Кроме этого в ТВД действует реактивный момент от винта, направленный в сторону, противоположную вращению. При наличие на двигателе двух винтов, вращающихся в разные стороны, реактивный момент равен разности моментов винтов. Конструкция и расположение на двигателе узлов крепления предъявляются следующие основные требования:

1. Точки подвески должны быть расположены так, чтобы обеспечивать крепление двигателя в шести направлениях: осевом, вертикальном, боковом направлениях и продольной, вертикальной и горизонтальной оси. При этом система подвески не должна допускать двойного крепления в направлении и вокруг названных осей. Благодаря этому изолируется корпусная система двигателя от деформации самолетной конструкции и предупреждается возникновение в узлах подвески больших нерасчетных нагрузок.
2. Точки крепления двигателя при всех условиях полета и режимах работы не должны препятствовать термическим деформациям корпуса двигателя.
3. Основные точки подвески должны быть расположены на силовых корпусах компрессоров в полости близкой к центру массы двигателя. Обычно такими плоскостями являются плоскости внутренних силовых связей опор ротора компрессора.
4. Дополнительные точки подвески должны быть расположены на корпусе турбины, а также в плоскости внутренних связей опор турбины.
5. Форсажная камера должна иметь дополнительную точку подвески в плоскости корпуса управляемого реактивного сопла и также форсажная камера должна быть присоединена к корпусу турбины с помощью шарнирного соединения.
6. В случае тонкостенных конструкций корпусов для избежания больших и местных радиальных деформаций и задевания лопаток за корпус не допускается в точках подвески большие радиальные усилия.
7. Для проведения такелажных, монтажных и транспортных работ на двигателе должны быть дополнительные точки подвески и поддержки, удовлетворяющие требованиям для основных точек подвески. При выполнении монтажных работ на самолете, подвеска и поддержка двигателя в произвольных точках не допускается во избежание деформаций.

 

Конструкция осевых компрессоров.

 

Классификация осевых компрессоров.

Все компрессора можно разделить на сверхзвуковые и дозвуковые. Кроме этого компрессора разделяются по числу роторов на однороторные однокаскадные, двухроторные двухкаскадные и трехроторные.

Двухроторные компрессоры располагаются последовательно. Трехроторные компрессоры применяются в двухконтурных ТРД. Они приводятся от трех газовых турбин.

Компрессора подразделяются по конструкции ротора на дисковые, барабанные и барабанно-дискового типа.

 

По конструкции проточной части компрессоры бывают: с постоянным средним диаметром, с постоянным наружном диаметром и изменяющимся диаметром втулки, с постоянным диаметром втулки и изменяющимся наружном диаметром.

Компрессор состоит из ротора и статора. На статоре располагаются лопатки спрямляющих и направляющих аппаратов, которые изменяют направление потока. На роторе расположены рабочие лопатки, которые вращаясь сжимают поток воздуха.

 

Ротор компрессора.

По конструктивному исполнению ротор осевого компрессора может быть барабанного, дискового и смешанного типа. На роторе этого типа несколько рядов рабочих лопаток закреплены на цилиндрическом или коническом барабане, представляющим собой канавку из алюминиевого сплава или стали, механически обработанную со всех сторон. Две стальные крышки закрывают барабан с торцев и имеют цапфы, которыми ротор опирается на подшипники. Крутящий момент каждой из турбины передается через стенку барабана. Достоинством ротора барабанного типа является простота конструкции, определяющую сравнительную простоту его изготовления и большая поперечная жесткость, благодаря которой критическая частота вращения очень высока. Критической частотой вращения называется частота вращения, при которой вращающийся ротор имеет большие прогибы, вызывающие вибрацию двигателя и его разрушение. К недостаткам такого ротора можно отнести невозможность его использования в быстроходных компрессорах, из-за того, что на его поверхности из условий прочности допускается окружная скорость не более 200 м/с, а также из-за того, что у него большая масса и габариты. Роторы такого типа применялись на первых двигателях, в настоящее время они не применяются.

Ротор дискового типа имеет соединенные с валом специально спроектированные диски, на периферии которых прикреплены рабочие лопатки. Диски обладают большой точностью и допускают на своей наружной поверхности окружные скорости 250-360 м/с, поэтому ступени компрессора с дисковыми роторами являются высоконапорными и применяются в двигателях с большими степенями повышения давления. Крутящий момент каждой ступени передается через вал. Недостатком ротора этого типа является небольшая поперечная жесткость по сравнению с ротором барабанного типа. Критическая частота вращения не велика и близка к рабочей. Ротор дискового типа, по сравнению с ротором барабанного типа имеет небольшую конструктивную и технологическую сложность.

      

1-вал;

2-диск;

3-напрессованная втулка;

4-штифт;

5-конические пояски.

Роторы барабанно-дискового типа сочетают достоинства роторов барабанного и дискового типов. Они состоят из секций, которые представляют собой диск с барабанной проставкой. Роторы барабанно-дисковой конструкции обладают высокой изгибной жесткостью, допускающая высокие окружные скорости вращения, поэтому они получили широкое распространение в современных осевых компрессорах. Роторы барабанно-дисковой конструкции выполняются неразборными и разборными. Каждая из конструкции имеет свои достоинства и недостатки, например, ротор компрессора, в котором соединение дисков осуществляется при помощи штифтов.

           

1- диск I ступени;

2- рабочая лопатка;

3- диски промежуточных ступеней;

4- штифты;

5- полотно задней цапфы.

В данном случае секция ротора представляет собой диск с барабанным участком, которая соединяется с аналогичным диском радиальными штифтами и посадкой с натягом по цилиндрическим поясам. Такое соединение имеет следующие особенности: стальные штифты запрессовываются в отверстия, находящиеся в пазах лопаток. Это обеспечивает фиксацию штифтов от выпадения под действием центробежных сил. При помощи этих же штифтов передаются крутящие моменты, барабанные части дисков центрируются в расточках смежных дисков. Описанная конструкция отличается большой жесткостью и надежным центрированием соединяемых элементов. Это объясняется тем, что соединение дисков и центрирование выполнено на максимальновозможных диаметрах с относительно большими натягами. В этой конструкции даже в случае потери натяга или превращение его в зазор, центрирование надежно обеспечивается штифтами. Однако, выполнение дисков с барабанными участками усложняет технологию их изготовления, хотя данная конструкция имеет сравнительно мало соединительных стыков. Это повышает жесткость ротора, делает его более легким. Основным недостатком роторов такой конструкции является трудность монтажа и демонтажа, т.к. по существу это неразъемная конструкция.

Другим типом соединения, очень часто применяемого в двигателях является соединение дисков при помощи торцевых щлицев и стяжного болта.

1-диски;

2-задняя цапфа;

3-торцевые шлицы;

4-стяжной болт.

           

Торцевые шлицы, выполненные на торцах барабанных участков треугольного профиля. Шлицы передают крутящий момент и центрируют диски относительно друг друга. Для улучшения прилегания треугольных шлицев при сборке стыкуемые детали предварительно обжимаются под прессом со значительным усилием, чтобы снять микронеровности на поверхности контакта. Затяжка болта производится также под прессом и контролируется по вытяжке болта. Данная конструкция отличается надежным центрированием на относительно больших диаметральных размерах. Конструкция эта разборная и позволяет легко заменять диски. Недостатками такого ротора является технологическая сложность выполнения торцевых треугольных шлицев и дисков с барабанными участками, а также сложность монтажа из-за необходимости производить затяжку ротора под прессом. Из опыта эксплуатации установлено, что на роторе данной конструкции на переходных режимах работы двигателя ( запуск, разгон, торможение ) появляется разность температур между дисками и стяжным болтом, т.к., например, при запуске двигателя пакет дисков нагревается быстрее, чем стяжной болт. Это увеличивает затяжку болта, и наоборот, при выключении двигателя пакет дисков охлаждается быстрее, чем стяжной болт, поэтому затяжка болтов ослабевает. Из этого следует, что стяжной болт испытывает большие напряжения, потому что его начальная затяжка должна компенсировать всевозможные температурные деформации, а усталостные напряжения стяжного болта вызывают тяжелые последствия, поэтому в современных двигателях используются соединения дисков при помощи призонных болтов. Диски таких роторов имеют тонкостенные барабанные участки с фланцами. Фланцы соединяются между собой при помощи промежуточного диска, на полотнах этих дисков имеются кольцевые площадки, по которым фланцы барабанных участков стягиваются при помощи призонных болтов, которые передают крутящий момент и обеспечивают центровку. Задняя цапфа ротора соединяется с последним диском аналогично, т.е. с помощью призонных болтов, передняя цапфа выполняется заодно с диском. Распространение такой конструкции объясняется следующими достоинствами ротора данной конструкции: большой жесткостью, надежным центрированием, на всех режимах работы двигателя, простотой замены дисков. Разрушение одного или нескольких болтов не приводит к серьезным неисправностям. К недостаткам этих роторов можно отнести зависимость стабильности соединения от изгибной жесткости фланцев барабанных устройств. Нагружение болтов напряжениями среза при возможности относительного перемещения соединяемых дисков. Кроме этого существует технологическая сложность: постановка призоных болтов не возможна, если отверстия не развернуты совместно. Кроме этого наличие барабанных устройств, выполняемых совместно с дисками усложняет технологию изготовления, т.к. сложное выполнение канавок дисков затрудняет обеспечение надлежащих физико-механических свойств поверхности в радиальных и осевых направлениях. Роторы компрессоров низкого и высокого давления двигателя АЛ-31Ф барабанно-дисковой конструкции с применением новейших технологий сборки. Каждый ротор состоит из неразборной части, секции, которые соединяются между собой при помощи сварки, и разборной, секции, которые соединяются при помощи призонных болтов и стяжек. Это обеспечивает при соответствующей модульной конструкции компрессора ремонтопригодность роторов в полевых условиях.

 

Рабочие лопатки.

Рабочая лопатка- это наиболее ответственная деталь ротора от совершенства и долговечности которой зависит надежная работа компрессора. Лопатка работает в сложных условиях, на нее действуют инерционные и аэродинамические силы. Эти силы вызывают напряжения растяжения, изгиба и кручения. Кроме этого на рабочие лопатки последних ступеней действует высокая температура порядка 1000 К. Поэтому рабочая лопатка ротора компрессора должна обеспечивать:

1. Высокую прочность и жесткость.
2. Высокую степень чистоты обработки. Это необходимо для уменьшения потери на трение при течении воздуха по межлопаточному каналу.
3. Высокую точность исполнения размеров при изготовлении лопаток, т.к. от этого зависят параметры воздушного потока в проточной части компрессора.
4. Возможные меньшие концентраторы напряжений, особенно в местах перехода профильной части к хвостовику.
5. Минимальная масса хвостовика. Например, снижение массы на 1% снижает массу ротора, приходящуюся на одну лопатку на 4-5%.
6. Конструкция хвостовика должна позволять удобную сборку ротора и замену лопатки в случае ее повреждения.
7. Минимальное остаточное напряжение. Необходимая долговечность лопатки определяется назначением летательного аппарата, для которого предназначен компрессор.  

Рабочая лопатка состоит из профильной части (перо лопатки) и хвостовика. Формы и размеры профильной части лопатки определяются аэродинамическим расчетом. Окончательная конструкция уточняется с учетом требований обеспечения статической и динамической прочности. Рабочая лопатка должна быть легкой и достаточно технологичной, допускающей массовое производство. Рабочая лопатка компрессора выполняется с тонкой входной кромкой и малыми углами поворота потока. Хвостовики лопаток выполняются трех типов:

1. Ласточкин хвост
2. Елочный
3. Шарнирный.

Такими же делаются профили пазов под лопатки в дисках ротора. При соединении хвостовика лопатки с пазом, образуется замок для крепления лопаток. Соединение лопатки с диском должно удовлетворять следующим требованиям:

1. Высокая прочность
2. возможность размещения необходимого числа лопаток на диске;
3. легкость сборки и замены лопаток;
4. малая масса.

Самое широкое распространение получило соединение типа ласточкин хвост. Сечение лопатки выполнено в форме трапеции с плоскими рабочими поверхностями. Паз в диске также представляет собой трапецию, которая размещается под некоторым углом к оси ротора.

 

Соединение типа ласточкин хвост имеет следующие преимущества:

1. Отличается не большой высотой, это позволяет применять легкие диски;
2. имеет относительно не большую толщину, это обеспечивает возможность размещения нужного количества лопаток на диске с целью получения решетки нужной густоты;
3. технологичность конструкции.   

Существенным недостатком является низкая способность гасить колебания лопаток, в следствие колебания лопаток появляются переменные контактные напряжения, которые служат причиной разрушения хвостовика или выступа диска.

Елочное соединение практически не применяется в компрессорах из-за сложности производства.

Шарнирное крепление лопаток выглядит следующим образом:

 

1-диск;

2-шайба;

3-палец;

4-заклепка;

5-лопатка.

В приведенной схеме лопатка 5 проушинами замков вставлена в пазы диска 1 и соединяется с диском помощью пальцев 3. От осевого перемещения пальцы ограничены с одной стороны радиальными выступами, а с другой стороны при помощи шайбы 2 закрепленной заклепкой 4.

Шарнирное соединение позволяет лопатке самоустанавливаться при действии на нее газодинамических и инерционных сил. Такую лопатку можно применять при умеренных окружных скоростях на периферию лопаток примерно меньше 320 м/с. Для уменьшения износа и устранения заедания в шарнире применяется твердая смазка. В проушины лопатки изнутри, с торцев и наружную поверхность ось натирают порошком двухсернистого молибдена.

 

Корпус компрессора.

Корпус компрессора представляет собой полый цилиндр или усеченный конус в зависимости от способа профилирования проточной части компрессора. С торцев к корпусу компрессора крепятся корпуса переднего и заднего подшипников.

Корпус компрессора может быть цельным и разъемным, с продольным разъемом или поперечным разъемом. Корпус с продольным разъемом позволяет выполнить сборку компрессора с окончательно собранным и отбалансированным ротором. Если корпус не разъемный, то ротор вместе с направляющими лопатками вводится с торца. В некоторых случаях изготавливаются технологические разъемы, например, поперечные технологические разъемы, применяются при изготовлении корпусов из разных материалов. Например, для первых ступеней используется алюминиевый сплав, для последних – стальные сплавы. Фланцы, служащие для соединения частей корпуса между собой увеличивает жесткость и уменьшает работу корпуса на изгиб. Однако, неравномерная жесткость разъемного корпуса по окружности приводит к неравномерному тепловому расширению и короблению при нагревании, поэтому, обычно с наружной стороны корпуса устанавливаются ребра, при помощи которых добиваются одинаковой жесткости по окружности. Корпуса компрессоров отливаются из алюминиевых сплавов или свариваются из листовой стали и титановых сплавов. Корпус компрессора обычно состоит из переднего корпуса, нескольких промежуточных корпусов и заднего корпуса. В переднем корпусе устанавливается входной направляющий аппарат, который изменяет направление на входе.

1-резьбовая цапфа;

2-полка;

3, 5-полукольца;

4-внутренняя цапфа.

На промежуточных корпусах и заднем корпусе устанавливаются лопатки направляющего аппарата. Кроме этого задний корпус служит для силовой связи с корпусом камеры сгорания, поэтому его изготавливают из более жаропрочного материала. Направляющий аппарат компрессора устанавливается на промежуточных корпусах и представляет собой кольцевой набор профилированных лопаток, которые устанавливаются за соответствующими ступенями рабочих лопаток. Они могут крепиться консольно – с одной стороны или по обоим сторонам. К конструкции направляющего аппарата предъявляется ряд специальных требований, например, направляющий аппарат должен обеспечить свободу температурного расширения лопаток. Кроме этого требуется, чтобы сохранялась концентричность внутренних и наружных креплений относительно оси ротора. В большинстве случаев встречаются направляющие аппараты с двухсторонним креплением лопаток. Двухстороннее крепление лопаток может быть жестким, когда лопатка жестко прикреплена к наружному корпусу и внутреннему кольцу. Такие лопатки обычно устанавливаются на первых ступенях компрессоров, где температура воздуха изменяется незначительно. На последних ступенях компрессора устанавливаются лопатки направляющего аппарата, допускающие радиальное перемещение лопатки по радиусу при нагреве. Это необходимо для компенсации температур деформации на последних ступенях. Кроме этого на корпусе компрессора крепится устройство перепуска воздуха.

 

 

Клапан перепуска воздуха:

1-клапан;

2-корпус клапана;

3-поршень;

4-штуцер подвода масла;

5-штуцер слива масла;

6-пружина;

7-защитная сетка.

 

Перепуск воздуха из компрессора с помощью ленты:

1-окна в корпусе компрессора;

2-силовой цилиндр механизма перепуска;

3-поршень;

4-пружина;

5-шток поршня;

6-зубчатые секторы;

7-лента перепуска;

8-корпус компрессора.

Перепуск воздуха может осуществляться при помощи ленты и клапанов. На корпусе компрессора расположены окна, которые закрываются лентами перепуска. Если необходимо окна открыть, то натяжение ленты ослабляют при помощи зубчатой передачи и осуществляется перепуск воздуха. Кроме этого существует клапан перепуска воздуха, который осуществляет перепуск воздуха по исполнительной команде, подаваемый по системе управления.

 

Конструкция ТРДДФ АЛ-31Ф-Фалалеев СВ — Стр 3

Результаты испытаний подтвердили исключительно высокие ЛТХ нового самолета. Сведенные воедино, доработки дали на Т-10С «кумулятивный» эф-

фект: получившийся в итоге самолет обладал блистательными лётными данны-

ми, превосходя в своем классе всех конкурентов.

Испытания Су-27 по различным программам продолжались еще несколько лет. На вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа

1990 года, только после того, как были устранены все основные недостатки,

выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже 5 лет находились в экс-

плуатации. Из строевых частей, первыми в июне 1985 года Су-27 получили летчики 60 ИАП Дальневосточного ВО (Дземги). К 1989 г. самолеты Су-27 на-

ходились на вооружении в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО СССР. По от-

зывам командного состава и летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то,

что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения, новый само-

лет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучива-

ние на Су-27 проходило исключительно просто и безболезненно, самолет ока-

зался вполне доступным для освоения летчикам средней квалификации.

К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная коопе-

рация соисполнителей по всей стране. Широкое внедрение перспективных тех-

нологий характерно для любой из систем самолета. Так, например:

Силовая установка самолета состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф, разра-

ботанных в ОКБ А.М. Люлька. По характеристикам и уровню пара-

метров это двигатели нового поколения, с исключительно высокими удельными показателями по массе, тяге и экономичности, что достиг-

нуто за счёт существенного повышения газодинамических характери-

стик компрессора и рабочей температуры перед турбиной. Достичь таких характеристик стало возможным только при условии освоения новых перспективных материалов и технологий: новых титановых сплавов, жаропрочных сталей, монокристаллических лопаток, специ-

альных покрытий и т.д.;

ⓘ АЛ-41Ф — советскийроссийский авиационный высокотемпературный

Пользователи также искали:

авиации, статьи, незавершенные, статье, статей, авиация, авиационных, статья, авиационного, Незавершённые, незавершённые, статью, статьи об авиации, алматы, незавершённое, незавершённой, незавершённые статьи об авиации, незавершённым, незавершённого, незавершённый, незавершённая, незавершённую, незавершённых статей, незавершённых, АЛ — Ф, статьи 41, Незавершённые статьи об авиации АЛ — 41Ф, АЛ — 41Ф, Незавершённые статьи об авиации АЛ — Ф, ал-41ф,

…

                                     

Двигатель АЛ 41Ф 1 для Су 57. Мнение специалиста о. 5 авг 2019 Партия истребителей планируется к поставке в 2021 году. Новые самолеты оснастят самыми современными двигателями АЛ 41Ф 1С.. .. материалы по тегу АЛ˗41Ф˗1С. сен 5 сентября 2018 г., – Истребители Су 30СМ в ходе модернизации получат турбореактивные двигатели, которые. .. Двигатель первого этапа АЛ 41Ф 1 для истребителя Су 57. 26 апр 2019 Двигатель первого этапа АЛ 41Ф 1 для истребителя Су 57 запущен в серийное производство. Сейчас идут работы над двигателем. .. АО ОДК Завершены государственные стендовые испытания. 22 апр 2019 Завершение работ по созданию двигателя 41Ф 1 для самолета. Tags: АЛ 31, ОДК, Сатурн, Су 57, УМПО, двигатели. 4.. .. Планируется новый контракт на истребители Су 30СМ с. 15 май 2015 Китай заинтересован этих истребителях в первую очередь из за получения доступа к технологиям ТРДДФ АЛ 41Ф 1С с тягой на. .. Двигатель АЛ 41Ф 1 для Су 57. Мнение специалиста о. 18 апр 2018 В Москве прошло итоговое заседание Государственной комиссии по двигателю АЛ 41Ф 1 с торжественным вручением ОДК УМПО. .. Завершение работ по созданию двигателя АЛ 41Ф 1 для. 4 сен 2018 процессе модернизации истребители Су 30СМ получит новые двигатели АЛ 41Ф, говорится в документах, представленных. .. Турбореактивная унификация: получит ли 30 двигатели от Су. 24 апр Как сообщило 23 апреля 2019 года информационное агентство ТАСС, двигатель первого этапа АЛ 41Ф 1 для истребителя Су 57. .. Авиационный двигатель АЛ 41Ф 1С Каталог Рособоронэкспорт. 26 апр 2019 Двигатель первого этапа АЛ 41Ф 1 для новейших истребителей Су 57 запущен в массовое производство. Это стало известно из. .. Завершены испытания двигателя для истребителя Су 57. 5 авг 2019 Партия истребителей планируется к поставке в 2021 году. Новые самолеты оснастят самыми современными двигателями АЛ 41Ф 1С..

Су 30 получит двигатели от МиГ Российская газета. 17 апр 2018 Государственные стендовые испытания двигателя АЛ 41Ф 1 завершены, сообщили в пресс службе Объединенной. .. Комиссия приняла. Опытно конструкторские работы по АЛ 41Ф 1. Двухконтурный двигатель поколения 4 с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ 41Ф 1С устанавливается на сверхманевренный. .. На МАКС 2019 ПАО ОДК УМПО представляет двигатель АЛ. 26 апр 2019 Двигатель первого этапа АЛ 41Ф 1 для истребителя Су 57 запущен в серийное производство. Идут работы над двигателем второго. .. Новости АЛ 41Ф ВПК.name. 17 апр 2018 Итоговое заседание Государственной комиссии по турбореактивному двигателю АЛ 41Ф 1 завершилось торжественным вручением. .. Двигатель АЛ 41Ф 1 завершил государственные стендовые. 17 апр 2018 АЛ 41Ф 1 выполняет функцию двигателя первого этапа для истребителя пятого поколения Су 57. Объединенная. .. Истребители Су 30СМ получат двигатели АЛ 41Ф 1С. апр 17 апреля 2018 г., – Итоговое заседание Государственной комиссии по турбореактивному двигателю АЛ 41Ф 1 завершилось. .. Сборка двигателей для Су 57 запущена в массовое производство. 7 сен 2018 Су 35С АЛ 41Ф 1С, он же изделие 117С. Эти двигатели, среди прочего, отличаются заметно большей тягой плюс 1.5 т с на. .. Завершены государственные стендовые испытания двигателя. Авиационный АЛ 41Ф 1С изделие 117С представляет собой двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель модульной. .. турбореактивный двухконтурный двигатель ал 41ф 1с. В США истребители. Американские журналисты сравнили характеристики F 22 Raptor российского Су 57 и пришли к. .. Планируется новый контракт на истребители Су 30СМ с. От ТРДДФ типа 31ФП и АЛ 41Ф 1С для боевых самолетов Евгений Ерохин. 23 марта. 24 января 2018 г., во время посещения столицы.

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ).

Привет, друзья!

Старт F-18A с палубы авианосца. Форсаж включен.

Сегодняшний разговор начинаем со всем и каждому известного слова «форсаж«. Однако, сегодня наиболее частая ассоциация в этом случае проводится с серией известных фильмов «Форсаж». Я смотрел только первых три, далее счет уже потерял, стало скучно . Поэтому говорить мы о них сегодня не будем :-). Поговорим о форсаже применительно к авиации.

Вспомним значение этого слова с точки зрения русского языка. К нам оно попало из французского (forsage – принуждать) и означает усиленный режим работы какого-либо механизма или устройства с целью получения от него наибольшей мощности. Обычно этот режим подразумевает кратковременность работы, так как нагрузки при этом сильно увеличены и механизм быстро изнашивается.

Такое определение вполне подходит и для авиационных двигателей. Однако здесь, на мой взгляд, существует некоторое различие в понятиях. Например, для поршневых двигателей форсаж означает увеличение мощности за счет увеличения оборотов, наддува, дополнительного впрыска топлива либо специальных компонентов (метанол, вода). Для простого турбореактивного двигателя – это чаще всего дополнительная подача топлива в камеру сгорания. При этом растет температура и далее, как следствие, скорость истечения газов из сопла и увеличение мощности ТРД.

Во всех этих случаях такие режимы работы обычно бывают высоконагруженными и применяются в особых обстоятельствах и кратковременно. На многих самолетах они так и называются (назывались :-)) – чрезвычайный режим (ЧР). Условия и время работы на этом режиме всегда строго определены.

Взлет МИГ-29. Форсаж во всей красе 🙂 …

Однако есть класс авиационных двигателей, конструкция которых (как впрочем и теория :-)) предопределяет возможность работы на специальном форсажном режиме. Это турбореактивные двигатели с форсажем (или форсажом :-)), или ТРДФ.

Для чего вообще нужен форсаж современному самолету? Думаю, понятно, что для резкого и ощутимого увеличения тяги двигателя и, соответственно, быстрого роста скорости летательного аппарата. Бывает так, что обычный ТРД даже на максимальном режиме работы не может выполнить такую задачу. В этом случае как раз и используется форсаж.

Дело в том, что в турбореактивном двигателе газовый поток, проходящий турбину, еще обладает достаточным количеством кислорода. Этот кислород вполне можно, как говорят, «дожечь». Для этого в затурбинное пространство подается дополнительное топливо, поджигается и сгорает. Тем самым , повышается температура газового потока, то есть его энергия. Соответственно увеличивается скорость истечения газа из сопла и, как следствие, растет тяга двигателя.

ТРДФ АЛ-21Ф3.

Фронтовой бомбардировщик СУ-24М с ТРДФ АЛ-21Ф3 (2 шт.).

СУ-17М4 с двигателем АЛ-21Ф3

Растет она очень даже ощутимо. Обычно этот рост составляет от 30% до 50%, а во многих случаях и более. Например максимальная тяга на ТРДФ АЛ-21Ф3 (стоит на моем любимом 🙂 СУ-24, а также семействе самолетов типа СУ-17М) составляет 7650 кгс, а максимальная форсажная 11050 кгс (данные для СУ-24, для СУ-17 эти цифры больше на 200 кгс). Разница – сами видите 🙂 …

Схема форсажной камеры ТРД.

Организуется «дожигание» в специальном узле двигателя, именуемом форсажная камера. Это своего рода труба (со средним диаметром двигателя), расположенная между турбиной и соплом. Для правильной организации потока в ней выполнены специальные завихрители (3), между которыми укреплены топливные форсунки (2). Там же расположены воспламенители (6) и специальные пристенные экраны (4). Под цифрой 5 на рисунке – стенки форсажной камеры, под цифрой 1 – затурбинное пространство.

Форсажные камеры и сопла двигателей АЛ-21Ф3 на самолете СУ-24М.

Взлет СУ-17М4 на форсаже.

Надо, однако, сказать, что ТРДФ при использовании форсажа становится очень неэкономичным. Расход топлива возрастает от 60% до 130%. Кроме того на этом режиме двигатель испытывает значительные температурные и механические нагрузки. Если тяга 11 тонн, то представьте какое давление на стенки и узлы камеры и створки сопла :-).

Перевозка двигателя АЛ-21Ф3. Впереди двигатель, сзади форсажная камера с реактивным соплом.

По этим причинам время работы на форсаже для большинства двигателей (и самолетов, соответственно) ограничено. Обычно это время бывает до нескольких минут. Но существуют, однако, и специально разработанные двигатели для высотных и скоростных самолетов, которые могут работать на форсаже длительное время. Это, например, двигатель Р15Б-300 для самолета МИГ-25 и американский Pratt & Whitney J58-P4, который применялся на разведчиках Lockheed A-12 и Lockheed SR-71. Здесь длительное включение форсажа оправдывается еще и тем, что с ростом скорости экономичность ТРДФ возрастает и на сверзвуке можно повысить тягу двигателя с меньшими затратами топлива.

ТРДФ Р-15Б-300.

Взлет МИГ-25РБ. Форсаж двигателей включен.

Разведчик Lockheed A12.

Разведчик Lockheed SR-71.

Форсаж двигателя J58 (на стенде). Видны кольца скачков уплотнения.

Сфера применения ТРДФ такова, что используется он в основном (а в настоящее время и полностью :-)) только на военных самолетах. Цель в этом случае — выполнение экстренных маневров с набором скорости. Это может быть атака воздушной цели, преодоление ПВО, перехват, занятие выгодной позиции, ну и, конечно, взлет и набор высоты.

На гражданских самолетах ТРДФ применялись только в двух случаях, на самолетах ТУ-144 и «Конкорд». На первом двигатели были рассчитаны на длительную работу, а на втором включались кратковременно для взлета и преодоления звукового барьера с достижением определенной скорости. В этом случае большой расход топлива компенсировался возросшими скоростью и, соответственно, дальностью полета.

Сверхзвуковой пассажирский лайнер ТУ-144.

Сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд».

Форсажная камера двигателя самолета ТУ-144 — НК-144А.

Ну, вот пожалуй и все. Для принципиального ознакомления с форсажем для ТРД вполне достаточно :-). Хочу только обратить ваше внимание на эффектность зрелища работающего форсажа. Особенно здорово это выглядит, когда самолет взлетает вечером или ночью. Многие это наверняка видели. Если не вживую, так в кино или по телевизору. Но лучше, конечно, смотреть вживую :-).

МИг-31. Взлет. Полный форсаж.

Старт истребителя FA-18A с авианосца.

Узкий конус пламени красновато-желтоватого или даже фиолетового цвета… Да еще бывает в конусе присутствуют световые кольца, следующие друг за другом. Для ТРДФ цвет форсажного пламени зависит от полноты сгорания топлива (чем больше кислорода, тем пламя светлее), а кольца – это так называемые скачки уплотнения, образующиеся из-за периодической перемены скорости в струе газов при взаимодействии с атмосферным воздухом.

Все тот же F-18. Ну разве не красиво? 🙂

Взлет стратегического бомбардировщика ТУ-22М3. Цвет форсажного пламени — фиолетовый.

Но это тот случай, когда после увиденного суть явления отступает на второй план. Уж больно это красиво выглядит. Особенно, если смотришь на все это вблизи. Впрочем, как и все в авиации :-)…

P.S. Интересно, что по правилам русского языка нужно говорить «двигатель с форсажем» (ударение на букве а). Но в авиации утвердилось произношение «с форсажом» (ударение на о). Так же как и шасси с ударением на а, хотя правильно на и, так же, как и морской компас с ударением на а. Вот такие интересные особенности 🙂 …

P.S.S. Хочу сделать еще одно замечание. Строго говоря на самолетах МИГ-29, МИГ-31, ТУ22М3, F-18, фотографии которых использованы в статье, стоят не ТРД с форсажем, а двухконтурные ТРД с форсажем или ТРДДФ. Об этих двигателях мы еще будем говорить в последующих статьях. Но касательно работы форсажной камеры отличий между ними практически нет. Зато как пример они достаточно эффектны, тем более, что настоящих ТРДФ со временем становится все меньше. Они потихоньку сдают позиции двухконтурным двигателям с форсажной камерой…

Напоследок предлагаю вам посмотреть два ролика. Один, короткий, показывает включение форсажа на стендовом двигателе. Во втором вы сможете увидеть пилотаж СУ-27 с длительным включением форсажа.

До новых встреч.

Фотографии кликабельны.

Phalaenopsis, Род — Справочник для начинающих, XXIII

Эта статья первая в БЮЛЛЕТЕНЕ Американского общества орхидей в ноябре 1956 года как часть руководства, состоящего из нескольких частей. Он отредактирован для соответствия современной номенклатуре.

С ВРЕМЕНИ ВНЕДРЕНИЯ в культивирование, более века назад эта прекрасная орхидея завоевала расположение орхидейников, но в течение многих лет ее выращивание считалось чрезвычайно трудным, здоровым, сильнорослым экземпляром, редко встречающимся в садоводстве.Насколько это отличается сегодня, становится очевидным, когда каждый посещает любителей орхидей и коммерческих производителей по всей стране, поскольку это редкая коллекция, в которой нет некоторых из этих красавиц, сильных и крепких растений, которые развеивают приписываемую им легенду о деликатности. Фактически, фаленопсис стал важной культурой для срезки с крупными цветками с большим содержанием субстратов, обладающими необычными долговечными качествами. Частично это изменение связано с новыми методами культивирования, особенно в вопросах освещения и кормления, в то время как развитие селекции и влияние полиплоидии также внесли большой вклад.В любом случае, фаленопсис больше не орхидея, чтобы бросить вызов мастеру-цветоводу, а теперь признанная орхидея для новичка.

Род

История: Хотя род Phalaenopsis был основан доктором Карлом Людвигом Блюмом, голландским ботаником, в 1825 году, а растения были введены в культивирование в Англии в 1833 году, история этой интересной группы орхидей восходит почти ко времени. еще сто лет. Самый ранний опубликованный отчет о представителе этого рода был написан Румфиусом в шестом томе его HERBARIUM AMBOINENSE в 1750 году, в котором он описал и изобразил растение, которое он нашел растущим на острове Амбоина и назвал « Angraecum album majus». . «Два года спустя он был обнаружен на Яве Осбеком, который сохранил некоторые образцы, которые были отправлены Линнею. В 1753 году в своем первом издании SPECIES PLANTARUM Линней описал его как Epidendrum amabile, для своего рода Epidendrum был подходит для эпифитных орхидей, которых в то время было немного. Шварц в 1799 году разделил род Epidendrum на шесть родов, но, хотя и отметил, что эта орхидея отличается от других эпидендрумов прикреплением губы к столбику , он позволил ему остаться так, как назначил его Линней.Позже Роксбург перевел этот вид в род Шварца Cymbidium, , с которым он более тесно связан, но доктору Блюму оставалось установить новый род Phalaenopsis в своем BIJDRAGEN в 1825 году, чтобы принять эту очаровательную орхидею. Родовое название он получил от греческого phalaina «мотылек» и opsis «внешний вид» из-за воображаемого сходства цветов с белыми мотыльками в тропических джунглях.

Первое растение, введенное в культуру в Европе, было отправлено из Манилы Хью Кумингом в 1837 году.Это было ошибочно принято за настоящий Phalaenopsis amabilis и было названо так. Впоследствии, в 1847 году, Томас Лобб представил настоящий Phalaenopsis amabilis , но доктор Линдли, отметив его отличия от растения, присланного Кумингом, и не узнав его как Phalaenopsis amabilis от Blume, назвал его Phalaenopsis grandiflora , ошибка сохраняется. в течение многих лет, несмотря на многочисленные опубликованные исправления.

С тех пор было обнаружено и описано множество видов, многие формы появлялись под разными названиями, пока в литературе не было зарегистрировано более 230 названий.Из этого числа многие являются синонимами, в то время как другие были помещены в новые или разные роды в разное время, согласно интерпретациям последовательных систематиков.

Первое исчерпывающее исследование этого рода было проведено Райхенбахом во втором томе его книги XENIA ORCHIDACEAE, опубликованной в 1874 году. Здесь было перечислено одиннадцать видов, хотя в то время было известно больше. В последующее десятилетие было внесено много дополнений, поэтому, когда Роберт А. Рольф опубликовал свою «Пересмотр рода Phalaenopsis » в ХРОНИКЕ САДОВОДОВ за 1886 год, он описал тридцать четыре различных вида с многочисленными разновидностями, включая два предполагаемых естественных. гибриды.Были внесены дополнительные дополнения. Рольф в обзоре ORCHID REVIEW за 1905 год опубликовал «Заметки о роду Phalaenopsis » с несколькими новыми формами, в то время как JJ Smith описал новый Phalaenopsis i в 1933 году и Miwa только в 1941 году. Дополнительные новые представители рода вероятно, будут обнаружены до того, как запись для этого рода будет окончательно закрыта. (Примечание редактора: Текущий Всемирный список однодольных растений (2010) признает 61 вид, множество подвидов и семь естественных гибридов.)

Бентам разделил род Phalaenopsis на две части: Euphalaenopsis, чтобы включить Phalaenopsis amabilis и его союзников, и Stauroglottis , основанный на Phalaenopsis equestris и его союзниках. Рольфе в своем пересмотре рода создал две новые секции: Proboscidioides , содержащие только один вид, Phalaenopsis lowii и Esmeraldae , вмещающие концепции Reichenbach, Phalaenopsis esmeralda и Phalaenopsis антеннифер .Но, наконец, Рольфе в обзоре ORCHID REVIEW за 1917 год сообщил, что Phalaenopsis esmeralda Reichenbach — это давно утерянный Doritis pulcherrima Линдли, а Phalaenopsis антеннифера — лишь небольшая вариация того же самого. В то же время Рольф создал новый род Kingiella , чтобы учесть другие виды так называемого Doritis , которые ранее были исключены из рода Phalaenopsis . (Примечание редактора: Doritis, Kingidium и Kingiella теперь сведены к синониму с Phalaenopsis, , однако виды с теретолистными листьями были выделены в род Paraphalaenopsis.).

Ботаническое описание: Описание рода зависит от включенных и исключенных членов. Хотя существует довольно широкая база общих признаков, существует такой диапазон признаков, которые не характерны для всех или большинства видов, что четкое разграничение невозможно. Следующее представляет собой обязательно общее, но достаточно точное описание рода.

Растения эпифитные на деревьях и скалах, моноподиальные; стебли короткие, с несколькими или несколькими листьями, расположенными близко друг к другу.Листья обычно стойкие, несколько мясистые или кожистые, зеленые или пестрые, широкие, плоские и поникшие. Соцветие расположено сбоку от основания стебля, короткое или длинное, поникающее, дугообразное или прямостоячее, от простого ветвления до множества цветков. Цветки от мелких до довольно крупных, разной окраски, обычно эффектные и стойкие. Чашелистики похожие и почти равные, раскидистые. Лепестки похожи на чашелистики, немного уже или намного шире. Губа трехлопастная, соединяется с основанием колонны без шарнира, вариабельная и сложная, с обычно присутствующими антенновидными отростками.Столбик от короткого до удлиненного, с выступающей ножкой. Пыльник терминальный, действующий, двухклеточный. Поллинии две, восковидные, почти шаровидные или яйцевидные, несколько расщепленные, на довольно длинном ножке.

Поскольку секционное деление рода будет также зависеть от сохраняемых видов, секции Phalaenopsis не имеют большого значения для садоводов. Большинство полезных видов встречается в подроде Phalaenopsis , секции Phalaenopsis , Esmeraldae и Stauroglottis .Виды из разных секций действительно гибридизируются, и очевидно, что в будущем при разведении будут использоваться несколько видов, которые сейчас считаются почти диковинками.

Родственные роды: Phalaenopsis входит в состав Subtribe Sarcantheae, вместе с примерно восемьюдесятью другими родами. Он относится к Vanda , и для получения дополнительной информации читатель может обратиться к СПРАВОЧНИКУ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ, который появился в сентябре 1956 года в БЮЛЛЕТЕНЕ АМЕРИКАНСКОГО ОБЩЕСТВА ОРХИДЕЙ.

Phalaenopsis довольно легко отличить от других популярных представителей Sarcantheae своим внешним видом: несколько листьев довольно широкие, плоские и плотно прилегают к короткому стеблю; иногда, однако, энергично выращенные растения сохраняют до четырнадцати или более листьев, междоузлия становится длиннее, а растение заметно напоминает широколистную ванду. Цветки не имеют отчетливой ножки у основания губы, как у Vanda, Aerides, Rhynchostylis, Ascocentrum, Saccolabium и Angraecum.У Phalaenopsis всего два поллинии, а у Arachnis, Renanthera, Trichoglottis и Vandopsis — четыре.

Можно сказать, Phalaenopsis представляет собой связующее звено между Arachnis или Renanthera и Vanda в цветочной структуре. Внешний вид растения весьма своеобразен и не повторяется ни в одном другом крупном роде.

Географическое распространение: Фаленопсис — широко распространенный род, простирающийся от Ассама и Восточных Гималаев до Бирмы, Андаманских островов, Малайзии, Индонезии, Борнео, Молуккских островов и Филиппинских островов.Это более ограниченное, но похожее распространение, как у Vanda и Aerides , которые также распространяются на большую часть высокогорья Индии. В пределах этой области вид довольно хорошо приурочен к определенным регионам или даже одной местности. Филиппинские острова представляют собой основной центр, где обитает около пятнадцати видов и естественных гибридов. На Борнео их более полудюжины, некоторые из которых больше нигде не известны. Phalaenopsis parishii , однако, встречается от Южной Индии и Цейлона через Бирму и Малайзию до Филиппин. Phalaenopsis mannii ограничен небольшой территорией Ассама, несколько удаленной от его союзников, на более высоких отметках, чем это известно для других видов этого рода.

Хотя некоторые из видов Phalaenopsis действительно растут на уровне моря, а другие — на гораздо более высоких отметках, общие климатические условия, в которых они произрастают, относительно однородны, сезонные колебания больше связаны с дождем, чем с температурой или продолжительностью дня. . Они явно предпочитают тень в своей естественной среде обитания, а растения, растущие в глубокой тени, гораздо более устойчивы, чем на ярком солнце.

Список видов: , хотя род насчитывает около 60 или более видов, в зависимости от таксономической точки зрения, при культивировании обычно встречается значительно меньшее их количество. Однако среди гибридизаторов постепенно начинают осознаваться возможности менее известных видов. Поиск новых форм, окраски и узоров у гибридов привлек внимание к таким видам, как Phalaenopsis mannii, P. lueddemanniana, P. equestris, P. parishii, P. pulcherrima и другим.В конечном итоге будет использован ряд других.

Подрод Phalaenopsis Раздел Phalaenopsis с их широколепестковыми цветками — это виды, лежащие в основе большинства современных гибридов с белыми и розовыми цветками, включая Phalaenopsis amabilis, P. aphrodite, P. x leucorrhoda. , P. schilleriana и P. sanderiana.

Раздел Stauroglottis включает P. equestris и P.lindenii.

Раздел Esmeraldae включает те же виды, что и при выделении в отдельный род: P. pulcherrima, P. buysonniana и P. regnieriana.

Подрод Polychilos Раздел Polychilos включает сплоченную группу, включающую P. mannii и P. cornu-cervi.

Amboinenses содержит, пожалуй, самую большую группу видов и включает P.fasciata, P. fimbriata, P. maculata, P. bellina, P. violacea, P. lueddemanniana, P. luteola, P. mariae, и P. micholitzii.

Раздел Zebrinae включает такие виды, как P. inscriptiosinensis, P. speciosa, P. tetraspis, P. corningiana, и P. sumatrana.

Некоторые виды весьма самобытны и не имеют близких союзников. Phalaenopsis lowii — один из таких совершенно разных видов, отнесенный к подроду Proboscidioides . Phalaenopsis appendiculata , P. parishii и очень близкий P. lobbii образуют сплоченную группу видов, помещенных в подрод Parishianae .

С культурной точки зрения, виды Phalaenopsis предъявляют довольно похожие требования, и поэтому культурное разделение рода не требуется.

Цветение: Как правило, какой-нибудь Phalaenopsis цветет в любое время года.Тем не менее, представители секции Phalaenopsis обычно цветут с конца лета до зимы и до весны, с пиком зимой и весной, хотя гибриды гораздо менее сезонны и имеют тенденцию к цветению в разной степени в течение года. Phalaenopsis lueddemanniana имеет довольно неопределенный период цветения, тогда как P. parishii, P. sumatrana, P. lowii и P. violacea обычно цветут летом.

Поскольку Phalaenopsis имеет моноподиальный способ роста, цветочные колосья можно получить в любое время, независимо от зрелости нового прироста.Соцветие вырастает из основания листьев и продолжает расти у некоторых видов по мере того, как цветки появляются последовательно. У других видов все цветки на стебле раскрываются одновременно. Соцветие может быть разветвленным и неразветвленным. Когда рахис неразветвленный, цветы обычно растут в два ряда, но иногда цветы разбросаны во всех направлениях или расположены по спирали.

Белый и розовый Фаленопсис цветет из-за более прохладных дневных и ночных температур.Похоже, что на них не влияет длина дня или ночи в отношении настройки шипов. Дневные температуры выше 82F или значительные периоды или ночные температуры выше 77F препятствуют цветению. Летом цветущие виды обычно не подвержены влиянию температуры. Доктор Гавино Ротор-младший обнаружил, что у Phalaenopsis amabilis непрерывные короткие дни при температуре 65 ° F стимулировали цветение и вызвали развитие новых стеблей соцветий и боковых цветущих ветвей, что привело к непрерывному цветению.Длинные дни не помешали цветению, но сократили период цветения до одного раза в год. Д-р Ротор обнаружил, что Phalaenopsis schilleriana при температуре 65F аналогичным образом подвержены влиянию коротких дней, поэтому растения цвели два или более раза в год. Длинные дни не полностью препятствовали цветению, но имели тенденцию давать вегетативные побеги из стеблей, выращенных летом. Стебли, впервые появившиеся ранней осенью, зацвели в декабре и январе.

Общая культура: как правило, Phalaenopsis происходят из низинных районов тропической или северной тропической зоны, где температуры довольно однородны, дневная температура не чрезмерна, ночи редко прохладные, с относительно низкой температурой. меняется от сезона к сезону.Основным сезонным изменением является дождь, поскольку после сильного сезона дождей, во время которого растения цветут, следует чрезмерно сухой сезон. «Сухой» сезон означает только «сезон без дождей», так как воздух остается тяжелым от влаги, а прохладное утро оставляет растения пропитанными росой. Самые здоровые растения растут в тени, что также снижает температуру, а сильные ветры — не редкость. Из этого наброска природных условий мы можем перейти к хорошей практике выращивания в теплицах.

Рекомендуемый диапазон температур от 65F ночью до 80F днем. Дневная температура может значительно повыситься без вреда для здоровья. Рассаду можно выращивать примерно на пять градусов выше. Некоторые успешные садоводы выращивают свои зрелые растения в этом более теплом диапазоне в течение летних месяцев, пока растения не подготовятся к цветению в октябре, когда температура упадет до более низкого значения.

Phalaenopsis не требует большого количества света, достаточно приблизительно 1000 фут-свечей.Марля, алюминий или сарановая ткань можно использовать в качестве тени внутри теплицы над вашим Phalaenopsis , если они выращиваются вместе с другими орхидеями. Зимой, когда дни короче и солнце находится под меньшим углом, затенение можно уменьшить, чтобы обеспечить максимум около 1500 фут-свечей в самый яркий день.

Растения должны быть влажными. Не держите их влажными, но нельзя позволять среде полностью высохнуть. Будьте осторожны, чтобы вода не оставалась на листьях или в пазухах на ночь.В течение дня должна поддерживаться высокая влажность, минимум около 70% и выше, если температура поднимается из-за солнечного тепла выше предела 80F. Влажность ночью должна быть меньше, особенно когда растения в цвету.

Phalaenopsis требует хорошей циркуляции воздуха. Обычная вентиляция во многих помещениях была бы слишком сухой, хотя рекомендуется наружная вентиляция, если ее можно обеспечить без снижения влажности ниже минимума. В теплых и влажных районах, таких как прибрежные районы Флориды или Гавайев, фаленопсис можно выращивать на улице под решеткой или в тени деревьев, и здесь естественное движение воздуха в порядке.В теплицах в местах с сухим наружным воздухом лучше поддерживать влажность и обеспечивать движение воздуха с помощью циркуляционных вентиляторов.

Осмунда была стандартной почвенной средой для Phalaenopsis , и древовидный папоротник широко использовался (в настоящее время практически невозможно найти первую почвенную смесь, а почвенные смеси, подходящие для других эпифитных орхидей, можно легко использовать для культуры Phalaenopsis ). Однако органические смеси волокон красного дерева или аналогичные компосты, разработанные для цимбидиумов, будут хороши для рассады.Взрослые растения легко адаптируются к гидропонной культуре в гравии. Корни нежные и мясистые, поэтому нужно проявлять большую осторожность, чтобы не повредить корни при пересадке. Органические смеси упрощают посадку растений и уменьшают повреждение корней.

В коре или неорганической среде Phalaenopsis следует подкармливать регулярно. Чаще всего используются разбавленные химические удобрения, хотя с успехом применялись рыбные эмульсии, разбавленная навозная вода и аналогичные удобрения. Важно, чтобы растения не перекармливались, а удобрения должны быть очень разбавленными.Для растений, выращиваемых во мхе, следует использовать меньше удобрений, поскольку мох имеет сильную тенденцию удерживать соли удобрений.

Корзины очень популярны для фаленопсиса среди производителей, которые вешают свои растения на крышу или на стеллажи для труб вдоль стены. Когда растения выращивают на скамейках, предпочтительнее неглубокие горшки или сковороды. Дренаж должен быть очень хорошим.

ВИДЫ ФАЛАЕНОПСИС

Phalaenopsis alboviolacea : (= Phala

Phal Bok System Co., ООО

Это термопластический клей и негорючие, не испаряющиеся твердые материалы в окружающем пространстве, также не требующие никакого растворителя. ХАРАКТЕРИСТИКИ Не горюч, не требует растворителя, неэкологическое загрязнение, Высокая скорость сушки, высокая эффективность вёрфинга. Эффективность работы оклейки внутри коробки высокая, упаковка красивая.

Phalaenopsis schilleriana »Здесь, но не

Название вида: Phalaenopsis schilleriana

Группа ухода: См. Лист орхидей Phalaenopsis

Среда обитания Schilleriana и предполагаемые культурные особенности

Высота: 450 м
Распространение: Филиппины
Другие виды Phalaenopsis из этой области: amabilis, philippinensis, sanderiana, stuartiana, micholitzii, hieroglyphica, pallens, fasciata, mariae, reichenbachiana, 0 equestrisis, температура : От теплого до жаркого (дни: 27-35 ° C, ночи: 18-24 ° C)
Сезонное изменение: Да — сухая, прохладная и яркая зима

Цветение Phal schilleriana

Начало шипа: Cool Spiker — Temps (15-17C ночи)
Время цветения: конец января
Аромат: Да — как пудровые розы

Phal schilleriana Обзор

Популярный вид среди коллекций орхидей.Цветы Phalaenopsis schilleriana часто ароматны, это сильнорослые растения, и они действительно обладают этим видом «орхидеи-бабочки». Прежде всего, листья впечатляют своей пестрой полосой и узором, что делает их желанными, даже когда растения не цветут.

У меня есть ‘Silver-Leaf Schilleriana’, у которого почти полностью пестрые листья, а не полосы; этот вариант происходит из региона Сабах в Малайзии. Наиболее распространенные разновидности с полосами происходят из Лусона и других небольших островов, окружающих Филиппинский архипелаг.

Уход за Phalaenopsis schilleriana

Почвенная смесь — этим орхидеям нужна открытая и воздушная почвенная среда, и они плохо реагируют на продолжительное увлажнение. Некоторое количество сфагнума можно использовать для удержания влаги в сухом климате, но в меньшем количестве (<20%). Скорее всего, это не лучший кандидат для водных культур или полугидро.

Это один из немногих принадлежащих мне фалов, у которых в моем сухом климате вырастают очень длинные корни — большинство других видов склонны искать влажную среду, чтобы оставаться гидратированными, но прекратят свое существование, если не доберутся до влажной почвенной смеси.Phal schilleriana, с другой стороны, кажется, хорошо приспособлена к засушливым условиям, а корни (длина которых превышает 30 сантиметров) будут продолжать расти из года в год. Это наводит меня на мысль, что они специально адаптированы к сухости и, вероятно, плохо приспособлены к чрезмерно влажным условиям.

Light — Я выращиваю свою phal schilleriana в самой светлой части спальни; он находится с левой стороны от моего окна, выходящего на восток, и почти до полудня в него идет полное солнце. Я должен отметить: мои окна сделаны для канадской зимы, и поэтому они могут блокировать или отражать значительное количество «прямого солнца» по сравнению с более тонкими и экономичными окнами, которые часто используются в более мягком климате.Это также может означать, что, хотя мое растение растет при ярком свете, на самом деле это может не быть «полное солнце»; помните об этих концепциях, сравнивая мои условия с вашими.

Поскольку окно, в котором я выращиваю свои растения, выходит на восток, я также включаю светодиодную лампу для выращивания после полудня (после того, как солнце проходит над зданием и растения находятся в тени). Огни для выращивания горят с 12 до 17 часов.

Полив — Phal schilleriana хорошо реагирует на четкие циклы влажный / сухой. В идеале вы хотите, чтобы корни в горшке полностью высохли в течение 3-5 дней, дав им возможность высохнуть в течение нескольких дней, прежде чем снова поливать.Когда вы поливаете, обильно орошайте корни и промойте все корни, уделяя время опрыскиванию сухих и открытых корней, а также тех, что в горшке.

Может оказаться полезным замачивать горшок и корни до 20 минут; Однако просто убедитесь, что после того, как вы закончите полив / замачивание, горшок не оставлен стоять в стекающей остаточной воде. Корни, которые остаются слишком влажными в течение длительного времени, могут легко загнить.

Более длинные листья и pH — Еще тогда, когда я впервые начал экспериментировать с pH и регулировать мою водопроводную воду с 7.9 до 5,8, phal schilleriana отреагировала сильнее всего по сравнению с любым другим растением, с которым я экспериментировал. За один сезон длина следующего набора листьев увеличилась вдвое по сравнению с теми, которые были выращены до того, как я начал регулировать pH. Я не предлагаю вам регулировать pH, но я думаю, что важно включить это примечание, так как это одно растение заставило меня увидеть разницу, которую регулировка pH может иметь для моих растений. Если вы хотите узнать больше о том, как я регулирую pH воды для удобрений, обратитесь к этой публикации о моей специальной формуле pH Down.

Цветение — Phal schilleriana — это фаленопсис с зимним колосом, для зарождения колоса ему требуется прохладная температура. Они хорошо реагируют на продолжительное охлаждение до 16 ° C (ночи) во время развития колоса и почек; но не путайте это — растения по-прежнему тропические, они не хотят ХОЛОДНОЙ температуры. Небольшое похолодание зимой просто запускает развитие цветов и указывает на приближающуюся смену сезона.

Развитие шипа происходит медленно и занимает от 3 до 3 раз.5-4,5 месяца от первого ростка до распускания цветков. Поддержание более прохладной температуры (16-18 ° C) будет означать больше цветов, но более медленный рост шипов.

Количество цветков: В 2018 году у моего растения было 14 цветков на одном цветоносе; в следующем году (2019) он произвел 27 цветков на 2 шипах, а в этом году (2020) было 35 цветов на двух шипах. Это растение может иметь сотни цветков, а растения размером с образец могут быть впечатляющими.

Phalaenopsis schilleriana Фотографии

Новый рекорд с 35 цветами, фев 2020

Phal schilleriana Winter 2019

Phal schilleriana Summer 2018
(когда я начал регулировать pH — вы можете увидеть изменение длины листа)

Phal schilleriana 2018

Phal schilleriana Весна 2017
(Это был год, когда я получил растение)

Недавно приобретенная Phal schilleriana — 7 апреля 2017 г.

Подробнее о Phalaenopsis schilleriana

Фотогалереи орхидей — виды и гибриды фаленопсисов

— Виды и гибриды фаленопсисов — Последнее обновление — 5.06.03 Изображения ниже были взяты из растений, которые я продается и «на полигонах» во многих оранжереях для орхидей.Эта галерея будет постоянно расширяться, когда я накапливаю ряд новых изображений для добавления. Пожалуйста, проявите терпение; эта страница может занять некоторое время полностью загружаться из-за подавляющего количества изображений Я предлагаю. При нажатии на миниатюры изображений ниже открывается увеличение. цветения в новом окне. Вы можете закрыть это окно, чтобы вернуться на эту страницу.Подписи под изображением включают род, вид или кросс, а также «клональное» название (если применимо) цветения. Авторские права на все изображения орхидей принадлежат © Matt Педерсена и не могут быть использованы повторно без моего письменного разрешение.
Виды Phalaenopsis и Doritis
Doritis pulcherrima alba	Doritis pulcherrima (var.chumporensis ‘Lakeview’ X var. alba)	Phalaenopsis amboinensis	Phalaenopsis corningiana
Фаленопсис конный	Phalaenopsis leuddemaniana	Phalaenopsis mannii	Phalaenopsis mariae
Phalaenopsis mariae	Фаленопсис палленс	Phalaenopsis pulchra	Phalaenopsis schilleriana
Phalaenopsis schilleriana	Phalaenopsis speciosa var.тетраспис	Phalaenopsis stuartiana	Phalaenopsis venosa
Phalaenopsis violacea	Phalaenopsis violacea	Phalaenopsis violacea var.муртониана «Лепрекон» AM / AOS CBR / AOS
Фаленопсис / Доритаенопсис / Асконопсис Гибриды
Asconopsis Irene Dobkin ‘York’ AM / AOS	Dtps.(Арлингтон Аметист X Чероки Начальник)	Doritaenopsis Ever Spring Prince ‘Черный орел’	Doritaenopsis Ever Spring Prince ‘Черная роза’
Dtps. Ever Spring Prince ‘Plum Flower’	Dtps.Ever Spring Prince ‘Pretty Кошка	Dtps. Ever Spring Prince ‘Pretty Кошка	Dtps. Ever Spring Prince ‘Pretty Кошка
Dtps. Принц вечной весны ‘Sun Moon’ AM / AOS	Dtps Kenneth Schubert ‘Синий’	Доритаенопсис Максвелл Маллой ‘Эми’	Dtps.Mem. Доктор Хо
Dtps. Mem. Доктор Хо	Dtps. Mem. Доктор Хо	Dtps.(Phal. Brother Wildcat X Dtps. Хэмпшир Фокус)	Dtps. Pretty Heart ‘Pure Love’
Dtps. Кеведо ‘Sierra Vasquez’ BM / SOG	Dtps.Кеведо ‘Сьерра Васкес’ BM / SOG X (Сказки X Праздник игры Поко)	Dtps. Royal Sensation ‘Dutches’ X Phal. Летний романс ‘Молодая любовь’	Dtps. Sinica Prince
Dtps.(Sogo Lit Beauty X Taisuco Драгоценность)	Dtps. (Sogo Lit Beauty X Taisuco Драгоценность)	Dtps. (Sogo Lit Beauty X Taisuco Драгоценность)	Dtps. Sogo Manger X Phal. Сара Голд
Dtps.(Тайсуко Жар-птица X Лучия Дэвис)	Dtps. (Тайсуко Жар-птица X Лучия Дэвис)	Dtps. Татлита ‘Klehm’	Phal. Барбара Фрид Зальцман X (Aiea Пин Ап X Перри Портер)
Phal.(Blooming Passion X Martins Куин ‘Ширли’)	Phal. (Brother Fancy X Joey) ‘Тайнань’	Phal. Брат Голдсмит ‘369’	Phal. Брат Голдстоун
Phal.Брат Лоуренс ‘Waxy Yellow’	Phal. (Брат Лоуренс X Буэна Джуэл) ‘FD’	Phal. (Брат видит путь X, брат Фиолетовый)	Phal. Кармела Брайт Лайтс Х Голдберри
Pixie X Dtps от Phal Carmela.Современное Роза	Pixie X Dtps от Phal Carmela. Современное Роза	Pixie X Dtps от Phal Carmela. Современное Роза	Pixie X Dtps от Phal Carmela. Современное Роза
Phal.(Кассандра ‘Starfire’ X ‘Cherokee Вождь коренных американцев)	Phal. (Кассандра ‘Starfire’ X Сумерки Соната)	Phal. (Кассандра ‘Starfire’ X Сумерки Соната)	Phal. (Кассандра ‘Starfire’ X Сумерки Соната)
Phal.(Кассандра ‘Starfire’ X Сумерки Соната)	Phal. (Кассандра ‘Starfire’ X Сумерки Соната)	Phal Cassandra X violacea var. Муритониана «Лепрекон» AM / AOS	Phal. Дебра Макдермотт ‘Харлей’
Phal.Дебра Макдермотт ‘Харлей’	Phal. Дик Мартин ‘Элмхерст’	Phal. (Дотти Бакек Икс Мария)	Phal. Дотти Бакчек,
Phal. Дотти Бакчек,	Phal. (Чаровница ‘Виосена Солнце’ X Hausermann’s Aerostar ‘Amy’)	Phal.(Equestris X venosa)	Phal. Ever Spring King ‘Lee’ JC / AOS
Phal. Ever Spring King ‘Red Face’	Phal. Ever Spring Light ‘SW’	Phal. Фейерверк Фажена ‘274’	Phal.Fancy Free ‘Алая весна’
Phal. (Fortune Buddha X Сара Ли)	Phal. Танцовщица Фрида (x сам)	Phal. Джордж Васкес ‘Eureka’ FCC / AOS	Phal.Цыганский бархат ‘Footloose’
Phal. (Хайн Инь Lip X Mount Beauty ‘Красная губа Бу’)	Phal. (Всадник Адама X Хаузермана)	Phal. (Всадник Адама X Хаузермана)	Phal.Благотворительность Хаузермана ‘Лотса Точек ‘
Phal. Розовый Благотворительность Хаузермана Полкадот ‘	Phal. (Tempter X Cherry Хаузермана Ke) X (Снежная капля X Полярный лед)	Phal. Синьин Фаньджо ‘Тайнань’ (Брат Фэнси Икс Джоуи)	Phal I-Hsin Леопард ‘Kh5166 # 1’
Phal.(Маленький Стив ‘Брат’ X Кармела ‘Пикси’)	Phal. Люсиль Лундберг X Dtps. Кэрри Hillegonds	Phal Katie Lu ‘Peter’	Phal Лимонные конфеты ‘Patti’s Boy’
Phal.Мамбо	Phal. Мэри Энн Джирак ‘Принцесса’	Phal. Мини Марк	Phal. Веселье
Phal. Острова Мистик	Phal {New Cinderela X Dtps.[(Мурисель Тернер X Гейс Палм) X (Happy Valentine X Гавайская радуга)]}	Phal {New Cinderela X Dtps. [(Мурисель Тернер X Гейс Палм) X (Happy Valentine X Гавайская радуга)]}	Phal Orchid World ‘Joe’ AM / AOS
Phal.Патрисия Бенджамин (Валле)	Phal. Prarie Fire	Phal. (Prarie Keepsake X sumatrana)	Phal. (Prarie Keepsake X sumatrana)
Phal. (Сандра Туллис Galaxy X violacea)	Phal Seminole ‘Army Trail’ X Alysha’s Восторг	Phal.Эльф Савы	Phal. Сого Виноград
Пятна Phal Sonoma	Phal. Special Glow ‘Incandescent’	Phal. No related posts. Похожие записи Алый как снег сварог: Александр Бушков Алый, как снег скачать книгу fb2 txt бесплатно, читать текст онлайн, отзывы Алыми цветами расцвел ответ: Поставить нужные знаки в конце предложения. Умеешь ли ты наблюдать и разгадывать загадки природы Почему цветы калины Мечеть ала ад дина: Мечеть Ала ад-Дина (Синоп) — Википедия Переиздание // WIKI 2 Оставить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий