Ал магирус 55: Автолестница пожарная DL-50 IVECO-MAGIRUS: назначение и ТТХ

Автолестница пожарная DL-50 IVECO-MAGIRUS: назначение и ТТХ

Автолестница пожарная DL-50 IVECO-MAGIRUS предназначена для доставки к месту пожара боевого расчёта и специального оборудования, проведения аварийно-спасательных работ в верхних этажах зданий, подачи огнетушащих веществ на высоту, подъёма и перемещения грузов.

Автолестница пожарная DL-50 IVECO-MAGIRUS

Автолестница оборудована лифтом, люлькой и стационарным лафетным стволом.

Также на DL-50 вывозится пневматическое прыжковое спасательное устройство «Каскад-5».

Тактико-технические характеристики

Наименование параметра	Показатель
Базовое шасси	IVECO
Колесная формула	6 × 4
Полная масса, кг	24000
Габаритные размеры, мм:
– длина	12000
– ширина	2500
– высота	3700
Двигатель:
– тип	дизельный, воздушного охлаждения
– мощность, л. с.	340
Число мест боевого расчёта	до 7 человек (фактически 3 чел.)
Максимальная скорость, км/ч	80
Максимальная длина полностью выдвинутой лестницы, м	52 (на крышу 17-ти этажного здания)
Максимальный вылет с рабочей нагрузкой, м	16
Максимальная нагрузка на вершину лестницы, кг	250
Диапазон угла подъёма	от −10° до +73°
Грузоподъёмность лифта, кг	180
Грузоподъёмность при использовании в качестве крана (при сдвинутых коленах), кг	4000

Развертывание DL-50 IVECO-MAGIRUS Тушение пожара и спасение с этажей зданий при помощи DL-50 IVECO-MAGIRUS

Внуки Магируса — Авторевю

Вопрос на засыпку: какие грузовики выпускают в Миассе? Правильно, Уралы, о которых подробно рассказывалось в АР №22, 2016.

А еще — внедорожные Iveco! Их уже 22 года производит российско-итальянское предприятие Iveco-АМТ, и я побывал там.

Bначале СП Iveco-АМТ называлось Iveco-УралАЗ: оно было основано совместно с Газпромом в декабре 1994 года для сборки носатых машин Iveco ­330.30 — наследников знаменитых на северах бамовских Магирусов. Правда, наша поездка к нефтяникам в Новый Уренгой в 1997 году показала, что водители называли те Iveco пародией на Magirus: и качество не такое, и шасси (машина была очень валкой).

Это не легендарный Magirus, а его наследник Iveco 330.30 — одна из первых машин, собранных на Iveco-УралАЗе

Впрочем, уже тогда СП перешло на выпуск более удачных, бескапотных моделей с кабиной от древних моделей Iveco ­TurboStar/TurboTech (сейчас ее использует сам автозавод Урал). В ­двухтысячных стали устанавливаться более современные ивековские кабины, произошли и политические перемены: сперва из состава учредителей вышел Газпром, затем, в 2008 году, и УралАЗ. А еще через год предприятие получило приставку АМТ — «Автомобили-Миасс-Турин».

Интерьер капотного Iveco 330.30

Носатые Iveco-УралАЗы оснащались кузовами Meiller (на снимке — рычажок подъема кузова)

Сейчас уральские Iveco на первый взгляд схожи с европейскими: кабины современного образца, двигатели тоже, подавляющее большинство агрегатов и компонентов приходит из Европы. Но так как уральские Iveco по-прежнему предназначены в основном для северов и бездорожья, шасси очень мощные. Рамы усилены, а поскольку длина шасси машин Iveco-АМТ обычно не совпадает со стандартными европейскими, здесь отказались от готовых итальянских рам — и изготавливают свои вместе с усилителями и траверсами. Установка «российско-внедорожных» шин размерности 16R20 потребовала увеличения расстояния между задними осями: пришлось менять карданы, рессоры, реактивные штанги.

Самосвальные кузова тоже оригинальные: за основу взяты итальянские Cantoni, но они «творчески переработаны». Например, каналы обогрева выхлопными газами проложены не только вдоль кузова, но и поперек, а сами кузова смещены назад (это уменьшает нагрузку на переднюю ось) и имеют укороченный ­задний свес (чтобы машина не опрокинулась при разгрузке, если груз все же примерз).

Наконец, миасские Iveco оснащаются северным пакетом, который, в отличие от европейского, рассчитан не на –30 С°, а на –45 С°. В этот пакет входят (загибайте пальцы): предпусковой подогреватель и печка-автономка, морозоустойчивые шланги, подогрев топливозаборника, фильтра-сепара, радиатора, аккумуляторов и даже утепленный чехол, в который укутывают двигатель.

Есть ли локализация? Да, но очень осторожная, чтобы не испортить имидж марки: помимо рам, это рессоры чусовского производства, карданные валы и топливный бак с увеличенным до 600 литров объемом.

При этом в Миассе регулярно вносят изменения в конструкцию: скажем, здесь начали устанавливать по заказам «автомат» Allison и отключаемый десятитонный передний мост венгерской марки Raba вместо девятитонного родного (последнее решение переняли и сами итальянцы). А еще здесь первыми в концерне Iveco построили два тягача Trakker с двигателями, работающими на метане, — оба экземпляра отправились на испытания в компанию Алроса.

У тягача-тяжеловеса Trakker 8×8 для Якутии — «автомат» Allison и односкатная ошиновка

За кабиной — вертикальный выхлоп и запаска с собственным краном

Наконец, тут разрабатывают всевозможные специсполнения — такие, как гигантский Trakker 10×10 для нефтяников или маленькие вездеходы Eurocargo, но с колесной формулой не только 4х4, как у самой компании Iveco, а еще и 6х6. По словам разработчиков, последняя модель ценится в Сибири: снаряженная масса невелика, проходимость роскошная, а компактная кабина быстро прогревается.

Еще одно направление — пожарные машины, среди которых есть даже уникальный «тяни-толкай» с кабинами спереди и сзади: его построили для защиты тоннелей в Сочи.

Пожарная цистерна тоже полностью сделана на ­Iveco-AMT. Емкость для воды — 6000 л

Кстати, о кабинах. Несмотря на полное родство с итальянскими, их делают здесь же, в Миассе: и варят (причем количество точек сварки увеличено для наших условий), и красят в современном цеху с катафорезными ваннами, открытом два года назад. 

Само производство отличается от европейских тем, что здесь тише и просторнее. Завод-то рассчитан на выпуск пяти тысяч грузовиков в год, а наяву делает лишь около четырехсот! «Нам бы господдержку, как-никак старейшее российское автомобильное СП», — вздыхают заводчане. Зато все машины предприятия продаются через российских дилеров Iveco — что говорит о безоговорочном признании Iveco-АМТ итальянцами.

Клиренс почти 40 см и 280 «лошадей»: вездеход Eurocargo зажигает!

Для тест-драйва нам выкатили двухосный Eurocargo 4×4 с кузовом-кунгом, традиционный северный самосвал Trakker 6×6 и «Татру по-уральски» — седельный тягач 8х8 с односкатной ошиновкой для ­120-тонных автопоездов.

Все они уверенно бороздили заснеженное бездорожье, но если тягач-тяжеловес, оснащенный «автоматом», нетороплив, то Eurocargo 4×4 — настоящая зажигалка. А как точно здесь переключаются передачи, как легко включаются понижайка и блокировки дифференциалов! Правда, в глубоком снегу, куда Eurocargo проваливался чуть ли не по раму, три оси все же предпочтительнее — да и обледеневший склон этот вездеход брал не с первого раза.

Iveco Trakker 6х6 из партии, которая отправится к нефтяникам в Восточную Сибирь

Другое дело Trakker 6×6: даже без груза и на двускатных задних колесах он спокойно вползал на ту же горку без разгона. Но повторим, Eurocargo тоже можно заказать с колесной формулой 6х6.

Так что в Миассе достойно держат знамя «северных» Магирусов, упавшее было в девяностых. Уральские европейцы! И — по вполне европейским ценам: тот же самосвал Trakker 6х6 стоит около 130 тысяч евро, а самосвал 8х8 на ­24-дюймовых колесах, созданный по заказу Сургутнефтегаза и показанный на выставке СТT, — 165 тысяч евро. Впрочем, у конкурентов есть машины и дороже…

Грузовики Magirus в СССР

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать…

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв… И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus

	Magirus 232D19L	Magirus 290D26L	Magirus 232D19K	Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг	11 500	16 600	10 000	14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг	5125/ 19 000	6565/ 26 000	5125/ 19 000	7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг	6000/ 13 000	6000/ 20 000	6000/ 13 000	6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м	9,2	9,5	9,2	9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч	77	73	77	73
Габаритные размеры автомобилей, мм	7000х2490 х2800	7650х2490 х2800	7100х2490 х3100	8180х2490 х3100
Колесная база, мм	4600	3850+1380	4600	3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м3	9,89	6,58	5,9 (6,8*)	9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм:	1968/ 1809	1968/ 1809	1968/ 1809	1968/ 1809
Дорожный просвет, мм	320	320	320	320
Контрольный расход топлива, л/100 км	20	26	20	26
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность, л. с. крутящий момент, Н.м	F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1 656 при 1200–1600 мин-1	F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1 809 при 1200–1600 мин-1	F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1 656 при 1200–1600 мин-1	F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1 809 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач	Механическая, 6-ступенчатая

История компании Магирус через автомобильные брошюры

История Магирус, старейшей немецкой компании, очень богата и разнообразна. Она выпускала множество отличных грузовых автомобилей и двигателей. Взглянем на историю Magirus, через ее великолепные автомобильные брошюры различных годов.

Автомобильная брошюра Magirus 1916 года

Первая мировая война наглядно доказала, насколько важно обеспечить армию надежным подвижным составом. Так в 1916 году по заказу военного ведомство Германии, Магирус начинает производство 3C. Это первый собственный грузовик компании Magirus. Более того, это первый грузовик созданный по стандарту DIN (что-то наподобие стандарта ISO, только для Германии).

Каталог Магирус 1916 и 1919 годов

Magirus 3C был оборудован 6-литровым бензиновым мотором мощностью 40 л.с. и имел грузоподъемность в 3 тонны. Впоследствии, на основе шасси Магирус 3С инженеры разработали множество специальных автомобилей, в том числе автобус в 1919 году.

После войны спрос на специальные автомобили сильно упал. Магирус перешел на выпуск обычных бортовых грузовиков. Новая серия под названием Magirus ML представляла собой линейку автомобилей грузоподъемностью от 1,5 до 5 тонн. Более того, это были первые грузовики оснащенные моторами собственной разработки. Мощность их варьировалась от 55 до 70 л.с.

Magirus в 1930-е

Magirus M30

Начало 30-х ознаменуется интенсивным развитием марки. Так в 1929 году, появился первый собственный дизельный двигатель Магирус. Он предназначался для серии М1, которая являлась модернизацией шасси предыдущего поколения.

В зависимости от грузоподъемности новые грузовики означались собственным индексом. Так модель М15 представляла собой грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, М20 2 тонны и т.д. К 1936 года, практически все автомобили получили собственный дизельный двигатель. Но в том же году, компания Magirus вошла в состав концерна Humboldt-Deutz, который выпускал собственные дизельные двигатели. В результате уже к концу 30-х все Магирусы оснащались исключительно моторами Дойц.

Magirus M45

Тем не менее, вплоть до начала Второй мировой, фирменный знак М продолжал присутствовать на решетке радиатора, что можно увидеть на автомобильных брошюрах тех лет.

Магирус после войны и в 1950-е

Магирусы 1950-х

После окончания Второй мировой, заводы компании находятся в разрушенном состоянии. Но благодаря заказу США на ремонт, завод находит средство на ремонт и производство довоенных моделей. А уже в 1949 году, из стен завода выходят новые грузовики под индексом S3500. К тому же, им вернули былое название Magirus-Deutz.

Новые машины выгодно отличались от предшественников своим внешним видом. Они оснащались просторной кабиной с большой площадью остекления и характерным округлым оперением. Такой дизайн стал возможен только благодаря тому, что грузовики оснащались моторами воздушного охлаждения. Поэтому установка массивного жидкостного радиатора не требовалась.

Вдобавок, все грузовики кроме индекса получили собственные имена: S3500 Сириус, S4500 Меркур, S5500 Сатурн и S7500 Юпитер. Примечательно, что грузовики названные в честь планет, имели планетарные редукторы в ступицах колес.

1960-е

Magirus Mercur-126FL

С 1 июля 1960 года в Германии начинает действовать ограничение на длину автопоезда. Большинство автофирм переходит на выпуск бескапотных грузовиков. Магирус экспериментировал с бескапотной компоновкой еще с середины 50-х, а первый серийный грузовик с кабиной над двигателем появился в 1957 году. Он имел индекс Mercur 126FL. Буква F означала новую кабину.

Magirus Saturn 195FS

В 1960 году начинается серийное производство трехосного седельного тягача Magirus Saturn 195FS.

История Магирус завершается

Брошюра Ивеко-Магирус

Тем временем, к началу 1970-х Магирус становиться крупнейшим и очень авторитетным производителем. Предприятие выпускает десятки различных моделей грузовиков и поставляет их в различные страны мира. Однако сильный упор на двигатели воздушного охлаждения, которые с каждым годом становилось все сложнее «вписывать» в нормы по экологичности и шумности, сыграл с Магирусом злую шутку. Финансовое положение предприятия начало стремительно ухудшаться.

Серьезный контракт на поставку грузовиков в СССР не помог выправить ситуацию. В 1975 году было подписано соглашение с концерном FIAT в ходе которого, Magirus-Deutz переходит в управление компании IVECO. На этом история Магирус как самостоятельной компании была завершена.

НПО Сатурн АЛ-55 — NPO Saturn AL-55

НПО Сатурн АЛ-55
Реактивный двигатель АЛ-55 (Международный авиакосмический салон МАКС-2011)
Тип	Турбовентиляторный
национальное происхождение	Россия
Производитель	НПО «Сатурн» и серийное производство ОАО «Уфимское моторное производственное объединение»
Основные приложения	Первоначально разработан для HAL HJT-36 Sitara
Стоимость программы	Приблизительно более 640 миллионов долларов США
Себестоимость единицы продукции	1,3 миллиона долларов США

НПО Сатурн АЛ-55 представляет собой высокопроизводительный ТРДД двигатель производства НПО Сатурн России, для питания современных тренеров, беспилотных летательных аппаратов (БЛА) и легкий штурмовик. Вариант AL-55I используется на учебно- тренировочном самолете HAL HJT-36 Sitara Indian .

дизайн

Дизайн включает пять основных функций. Он имеет трехступенчатый компрессор низкого давления, пятиступенчатую камеру высокого давления, кольцевую камеру сгорания и одноступенчатые турбины высокого и низкого давления.

В августе 2005 года российская экспортная организация « Рособоронэкспорт» и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали соглашение о лицензионном производстве до 1000 двигателей АЛ-55И. Соглашение включает твердый заказ на производство 250 двигателей на заводах HAL в Индии для учебно- тренировочных самолетов HAL HJT-36 и HAL HJT 39 .

Варианты

АЛ-55

AL-55 / I: вариант, разработанный для лицензионного производства в Индии .

Приложения

Характеристики

Данные ОДК Сатурн .

Общие характеристики

• Тип: Двухконтурный (двухвальный) ТРДД
• Длина: 1950 мм (76,77 дюйма)
• Диаметр: 590 мм (23,23 дюйма)
• Сухая масса: 315 кг

Составные части

• Компрессор: двухконтурный, трехступенчатый низкого давления (НД) и пятиступенчатый высокого давления (ВД) и один кольцевой компрессор
• Турбина : 1 ступень НД и 1 ступень ВД

Производительность

Смотрите также

Ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Saturn AL-55 .

<img src=»https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

0369100023015000025 Выполнение работ по текущему ремонту автомобилей Урал АЦП-40(5557) 6/3,АЛ-37

Размещение завершено

Участники и результаты

Закупка с неопределенным объемом ТРУ

Наименование	Кол-во	Цена за ед.	Стоимость, ₽
выполнение работ по текущему ремонту автомобилей Урал АЦП-40(5557) 6/3, АЛ-37 «Магирус-Ивеко» DLK37CS VARIO, АКП-55 «Мерседес — бенц» ACTROS 3332 Бронто, АЦП-40(5557)8/6, АПП 0,5-5(2705)008ПВ, АЛ-30(131) ПМ506В, АЛ-30(5557) 1СМИ в количестве восьми единиц техники, для нужд федерального государственного казенного учреждения «2 отряд федеральной противопожарной службы по Челябинской области». ОКПД 50.20.21.110   Услуги по техническому обслуживанию прочих автотранспортных средств, выполняемые по индивидуальным заказам	—	814 443,33	814 443,33

---

Общая стоимость: 814 443,33

Требования к участникам

1. Требование о наличии необходимого количества специалистов и иных работников определенного уровня квалификации для исполнения контракта (в соответствии с пунктом 4 части 2 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

2. Иные дополнительные требования к участникам (в соответствии с частью 2 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

3. Требование о наличии на праве собственности или ином законном основании оборудования и других материальных ресурсов для исполнения контракта (в соответствии с пунктом 2 части 2 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

4. Единые требования к участникам (в соответствии с пунктом 1 части 1 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

5. Требование о наличии опыта работы, связанного с предметом контракта, и деловой репутации (в соответствии с пунктом 3 части 2 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

6. Требование об отсутствии в предусмотренном Федеральным законом № 44-ФЗ реестре недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей) информации об участнике закупки, в том числе информации об учредителях, о членах коллегиального исполнительного органа, лице, исполняющем функции единоличного исполнительного органа участника закупки — юридического лица (в соответствии с частью 1. 1 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

Ограничения

Условия и ограничения допуска товаров из иностранного государства

не установлены

Участник	Цена,  ₽	Первые части заявок	Вторые части заявок
Победитель ИП Сорокин Сергей Александрович	░░░ ░░░░░░ 	░░░░░ 	░░░░░
░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░	░░░ ░░░░░░ 	░░░░░ 	░░░░░

Magirus-Deutz 178 D15AL — Домашняя страница Датской армии

Датская армия Конкретный : The Magirus-Deutz 178D15AL поступил на вооружение датской армии в 1967 году. 178, обозначенный как Truck, 7.000 кг, в основном использовался в артиллерийские части как грузовые и артиллерийские тягачи и логистическими единицами. Все датские 178-е годы были поставляется с закрытой кабиной. Здесь показано перед отъездом в бывшую Югославию как часть СООНО. В настоящее время заменен Magirus Eurotrakker. В качестве помощи Эстонии было передано около 80 грузовиков. Исторический : 178D15AL заменил Magirus Юпитер в 1964 году. 178 выпускался до 1967 года на заводе Magirus в г. Ульм. Длина : 9,09 м (354 дюйма). Ширина : 2,50 м (97 дюймов). Высота : 3,25 м (126 дюймов). Масса : 15 000 кг (33 000 фунтов). Двигатель : Собственный 8-цилиндровый двигатель, тип F / A8L714D, 12.667 см3 (773 кубических дюйма), с воздушным охлаждением. Мощность : 178 при 2.300 об / мин. Трансмиссия : 6-ступенчатая, тип ZF AK 6-55. Раздаточная коробка : 2-ст. Электросистема : 24 В, отрицательное заземление. Тормоза : Двухконтурный наддувочно-гидравлический. Шины : 11,00 — 20. Глубина преодолеваемого брода : без подготовки : 0,85 м (12 дюймов). с комплектом для преодоления глубокого брода : Н / Д. Вид топлива : Дизель. Запас топлива : 160 литров (35 галлонов). Диапазон : 350 км (219 миль). Экипаж : 1 + 21. Вооружение : Может быть вооружено 1 0,50 калибр пулемета в кольцевой. Дополнительно : Рулевое управление с сервоприводом. Отопитель Webasto в кабине. Варианты : Magirus-Deutz 178D15AL (национальный) (40 кб) Magirus-Deutz 178D15AL (бензовоз) (23 кб)

Maia Sandu câștigă cursa pentru fotoliul de președinte — Ziarul de Gardă

визуализэри

15 ноября 2020 г. | 21:29

Предварительный результат президента Центральной избирательной комиссии Майя Санду, проводящий предварительные выборы на Р.Молдова. Diferența dintre Sandu și Dodon este de peste 100 de voturi.

• 97,5% din procsele verbale au fost prelucrate. Pentru Maia Sandu au votat 816 mii de cetățeni, iar pentru Igor Dodon, 684 de mii. Оценка от 54,4% до 45,6%. Urmează să fie contabilizate doar voturile din Diasporă, care în primul tur a votat, masiv, cu Maia Sandu.
• 97% din procsele verbale au fost prelucrate. Майя Санду приносят 54% голосов. Diferența însă se va mări, pentru că urmează să fie contabilizate toate voturile din Diasporă.
• n diasporă, Maia Sanducontină să fie pe primul loc. După prelucrarea составляет около 48% din voturi, лидера PAS составляет 84,27% din voturi, iar Igor Dodon — 15,73%.

• Au fost prelucrate около 95% при вербальной процедуре: Майя Санду — 52,08%, Игорь Додон — 47,92%.

• După processarea a 100% din buletinele de vot din secțiile deschise pentru alegătorii din Stânga Nistrului, Igor Dodon câtigă detașat, acumulând 85,8% și 26 658 de voturi.

• Прелюкрат Au fost 90.90% при вербальной процедуре: Майя Санду — 51,45%, Игорь Додон — 48,55%.

• Au fost prelucrate peste 88% din procsele verbale: Майя Санду — 51,51%, Игорь Додон — 48,49%.

• Raionul oldănești i сектор Ciocana al capitalei sunt primele unități административная единица с окончательным результатом, полученным после того, как вы получите результат 2. La oldănești a câștigat Igor Dodon, în timpatș ce Maia Sandua.

• n diasporă au fost deja prelucrate около 19% от общего числа процедур.Получит предварительный результат, Майя Санду дирижирует 56,82%, în timp ce pentru Igor Dodon i-au dat votul 43,18% din alegători.

• 80% din procsele verbale au fost prelucrate: Maia Sandu obține 51,74% din voturi, iar Igor Dodon — 48,24%. Precizăm că acestea sunt rezultatele doar din interiorul țării, nu și din diasporă.
• 74,99% din Procele Verbale au fost prelucrate: Maia Sandu Consuce cu 52,16% din voturi.
• Пересечина, Орхей: 2 943 вотури — Майя Санду, 515 вотри — Игорь Додон;
• Secția de vot 37/10 Varnița, Anenii Noi: 774 voturi — Игорь Додон, 262 voturi — Майя Санду;
• Бэлэшти, Сынгерей: 448 вотури — Майя Санду, 160 вотури — Игорь Додон;
• Тартаул, Кантемир: 533 вотури (78.50%) — Майя Санду, 139 вотури (20,47%) — Игорь Додон;
• Костулень, Унгень: 745 вотури — Майя Санду, 519 вотури — Игорь Додон;
• Пояна, Унгены: 105 вотури — Майя Санду, 33 вотури — Игорь Додон;
• Радений Вечи, Унгень: 330 вотури — Майя Санду, 260 вотури — Игорь Додон;
• Кирилены, Унгены: 393 вотури — Майя Санду, 293 вотури — Игорь Додон;
• Colegiul Agroindustrial, secția 10, Ungheni: 669 voturi — Майя Санду, 423 — Игорь Додон.
• Cetireni, Ungheni: 601 voturi — Майя Санду, 204 voturi — Игорь Додон;
• Гелэуза, Страшены: 251 вотури — Майя Санду, 95 вотури — Игорь Додон;
• Saca, Strășeni: 144 вотури — Майя Санду, 18 вотури — Игорь Додон;
• Садик, Кантемир: 402 вотури — Майя Санду, 381 вотури — Игорь Додон;
• Разэлэй, Сынгерей: 186 вотури — Майя Санду, 84 вотури — Игорь Додон.
• Bălceana, Hâncești : 82% din voturi — Майя Санду, 18% — Игорь Додон;
• Абу-Даби, Emiratele Arab Unite: 160 вотури — Майя Санду, 14 вотури — Игорь Додон;
• Токио, Япония: 27 вотури — Майя Санду, 3 вотури — Игорь Додон;
• Бардар, Яловень: 2 328 вотури (95.8%) — Майя Санду, 100 вотури (4,2%) — Игорь Додон;
• Secția nr. 8 din Ialoveni: 524 voturi — Майя Санду, 93 voturi — Игорь Додон.

Până la ora 21.00, în diasporă a fost înregistrat un record absolut de peste 250 de voturi, iar în Vestul Europei, SUA i Canada votulcontină. В общем, la această oră au votat peste 1 milion 636 de mii de alegători.

Preluarea textelor de pe pagina www.zdg.md реализует на максимальном уровне 1000 на уровне . В обязательном порядке, в веб-страницах, , в LEAD , требуемый указатель на , прямые ссылки с указанием статей, в тексте, минимальные ссылки на гиперссылки на основные темы. Instituțiile de presă care preiau articole sau imagini pentru emisiuni TV sau radio, vor cita sursa, iar edițiile tipărite vor indica sursa i autorul informației. Materialele de pe www.zdg.md sunt protejate de Legea 139 privind dreptul de autor i drepturile conexe, inclusiv de Codul Deontologic al Jurnalistului din Republica Moldova.Preluarea integrationă a materialelor ZdG se poate realiza doar în condițiile unui acord prealabil cu redacția.

autovaruosad, autokaubad, akud, rehvid, tööriistad, vabaaja kaubad ja motokaubad.

Otsi mõõtude järgi

Laius13514515516165175185195205215225235245255265275285295305315325335

Кыргус253035404550556065707580

Диаметр131414C1515C1616C1717C181920205212223

Hooaeglamellrehvnaastrehvsuverehv

Отси

Otsi sõiduki margi järgi

automarkALFA ROMEOAUDIBMWCHRYSLERCITROËNDAEWOODAFDAIHATSUFIATFORDHONDAHYUNDAIISUZUJAGUARJEEPKIALADAMAZDAMERCEDES-BENZMINIMITSUBISHINISSANOPELPEUGEOTPORSCHERENAULTRENAULT TRUCKSROVERSAABSEATSKODASMARTSUZUKITOYOTAVOLVOVWABARTHACACURAADLY MOTORCYCLESAEBIAEON MOTORCYCLESAGCOAIXAMAL-GHAZIALLGAIERALPINAALPINEAMCAMWAPRILIA MOTORCYCLESARMATRACAROARTEGAASHOK LEYLANDASIA MOTORSASIAWING MOTORCYCLESASKAM (ФАРГО / DESOTO) АСТОН MARTINASTRAAUSTINAUSTIN-HEALEYAUTO UNIONAUTOBIANCHIAVIAAYATSBAOTIAN MOTORCYCLESBARKASBASAKBAUTZBCSBEDFORDBEELINE MOTORCYCLESBELARUSBENELLI MOTORCYCLESBENTLEYBERKHOFBERTONEBETA MOTORCYCLESBHARATBENZBIMOTA MOTORCYCLESBITTERBM TRACTORSBMCBMW MOTORCYCLESBONDBORGWARDBOVABRANSON TRACTORSBREDAMENARINIBUSBRISTOLBRIXTON MOTORCYCLESBUCHERBUELL MOTORCYCLESBUGATTIBUICKCADILLACCAGIVA MOTORCYCLESCALLAWAYCARBODIESCARONCARRAROCASE IHCATERHAMCCM MOTORCYCLESCEZETA MOTORCYCLESCF МОТО MOTORCYCLESCHALLENGERCHECKERCHEVROLETCLAASDACIADAELIM MOTORCYCLESDAIMLERDALLASDE LOREANDE TOMASODENNISDERBI MOTORC YCLESDEUTZ-FAHRDODGEDONGFENGDONGFENG (DFAC) DONGFENG (ОФАУ) DRÖGMÖLLERDSDUCATI MOTORCYCLESDURSOEBROECM MOTORCYCLESEICHERERFEl DetalleFAHRFANTIC MOTORCYCLESFAPFAW (Jiefang) FENDTFERRARIFERRARIFISKERFNMFODEN TRUCKSFORD OTOSANFORD USAFOTONFSOGASGAS MOTORCYCLESGAZGEELYGENERIC MOTORCYCLESGEOGILERA MOTORCYCLESGINAFGINETTAGLASGMCGOLDONIGOVECS MOTORCYCLESGRUAUGUELDNERGÜLERYÜZHARLEY-ДЭВИДСОН MCHATTAT TRAKTÖRHERCULES MOTORCYCLESHEULIEZHINDUSTANHINOHMRacing MOTORCYCLESHOBBYCARHONDA MOTORCYCLESHOREX MOTORCYCLESHUMMERHUSABERG MOTORCYCLESHUSQVARNA MOTORCYCLEHYOSUNG MOTORCYCLESINBUSINDIAN MOTORCYCLESINDIGOINFINITIINNOCENTIINTERNATIONAL HARV.